本文關(guān)鍵詞：基于高鐵網(wǎng)絡(luò)的中國省會(huì)城市可達(dá)性

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【摘要】：科學(xué)技術(shù)發(fā)展創(chuàng)造了高速交通基礎(chǔ)設(shè)施,高鐵作為一種新興的高速交通方式,通過“時(shí)空壓縮效應(yīng)”改善區(qū)域的可達(dá)性,進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局和空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整。高鐵時(shí)代的到來推動(dòng)我國快速客運(yùn)網(wǎng)建設(shè)全面展開,而其主骨架“四縱四橫”客運(yùn)專線已基本建成,研究高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)中國城市可達(dá)性格局的影響具有重要意義�；诹熊嚂r(shí)刻表數(shù)據(jù),以省會(huì)城市為研究對(duì)象,通過提取兩兩省會(huì)城市之間的最短交通時(shí)間以及與之對(duì)應(yīng)的列車票價(jià),從旅行時(shí)間、旅行費(fèi)用兩個(gè)方面分析高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)中國省會(huì)城市時(shí)間可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)可達(dá)性的影響。主要結(jié)論如下:1)省會(huì)城市的時(shí)間可達(dá)性水平與其空間區(qū)位及對(duì)外交通條件關(guān)聯(lián)密切;高鐵建設(shè)的時(shí)序性以及高鐵資源在國土空間分布的不均衡性,直接導(dǎo)致我國省會(huì)城市時(shí)間可達(dá)性改善程度在空間上總體呈現(xiàn)梯度減弱的格局。2)高鐵對(duì)中國省會(huì)城市DCA范圍拓展的走向和數(shù)量均影響顯著,與此同時(shí)省會(huì)城市的空間區(qū)位和地理障礙通過影響高鐵線路走向進(jìn)而影響省會(huì)城市DCA范圍拓展。3)我國省會(huì)城市高鐵服務(wù)價(jià)格在高鐵運(yùn)費(fèi)成本、高鐵通達(dá)程度、城市的空間區(qū)位三者共同影響下趨于“層次化”。4)我國各省會(huì)城市城鎮(zhèn)居民消費(fèi)鐵路服務(wù)能力等級(jí)差異明顯,收入水平發(fā)揮著決定性作用,而鐵路服務(wù)價(jià)格的影響也不容忽視。高鐵不同程度地削弱了省會(huì)城市城鎮(zhèn)居民消費(fèi)鐵路服務(wù)能力,消費(fèi)高鐵服務(wù)次數(shù)相比普鐵服務(wù)次數(shù)要少。5)就時(shí)間可達(dá)性而言,高鐵的運(yùn)行擴(kuò)大省會(huì)城市時(shí)間可達(dá)性分布的不公平程度;就經(jīng)濟(jì)可達(dá)性而言,高鐵的運(yùn)行削弱了“所有城市”經(jīng)濟(jì)可達(dá)性分布的不公平性,但增強(qiáng)了“高鐵城市”經(jīng)濟(jì)可達(dá)性分布的不公平性,同時(shí)鐵路服務(wù)消費(fèi)能力分布的不公平程度高于鐵路服務(wù)價(jià)格分布的不公平程度。
【關(guān)鍵詞】：高鐵網(wǎng)絡(luò) 省會(huì)城市 時(shí)間可達(dá)性 經(jīng)濟(jì)可達(dá)性 一日交流圈 小時(shí)經(jīng)濟(jì)額度
【學(xué)位授予單位】：江西師范大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：F532.3
【目錄】：

• 摘要3-4
• ABSTRACT4-9
• 1 緒論9-14
• 1.1 研究背景9-10
• 1.2 研究意義10
• 1.3 研究內(nèi)容與方法10-12
• 1.3.1 研究內(nèi)容10
• 1.3.2 數(shù)據(jù)來源10-11
• 1.3.3 研究方法11-12
• 1.4 研究思路和框架12-14
• 1.4.1 研究思路12
• 1.4.2 研究框架12-14
• 2 研究進(jìn)展與理論基礎(chǔ)14-19
• 2.1 世界高鐵的發(fā)展歷程14-15
• 2.2 高鐵可達(dá)性的研究進(jìn)展15-17
• 2.2.1 可達(dá)性的概念15
• 2.2.2 國外高鐵可達(dá)性研究進(jìn)展15-16
• 2.2.3 國內(nèi)高鐵可達(dá)性研究進(jìn)展16
• 2.2.4 研究評(píng)述16-17
• 2.3 理論基礎(chǔ)17-19
• 2.3.1 區(qū)位理論17
• 2.3.2 區(qū)域空間相互作用理論17
• 2.3.3 中心—外圍理論17-19
• 3 可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建19-21
• 4 高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)中國省會(huì)城市時(shí)間可達(dá)性的影響21-31
• 4.1 平均時(shí)間可達(dá)性21-24
• 4.1.1 普鐵網(wǎng)絡(luò)下的省會(huì)城市時(shí)間可達(dá)性水平21-22
• 4.1.2 高鐵網(wǎng)絡(luò)下的省會(huì)城市時(shí)間可達(dá)性水平22-23
• 4.1.3 高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)省會(huì)城市平均時(shí)間可達(dá)性的影響23-24
• 4.2 一日交流圈24-31
• 4.2.1 高鐵對(duì)全國省會(huì)城市DCA范圍的影響24-27
• 4.2.2 典型中心城市一日交流圈的空間格局27-31
• 5 高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)中國省會(huì)城市經(jīng)濟(jì)可達(dá)性格局的影響31-38
• 5.1 鐵路服務(wù)價(jià)格31-35
• 5.1.1 省會(huì)城市普鐵服務(wù)價(jià)格31-32
• 5.1.2 省會(huì)城市高鐵服務(wù)價(jià)格32-34
• 5.1.3 高鐵對(duì)省會(huì)城市鐵路服務(wù)價(jià)格的影響34-35
• 5.2 城鎮(zhèn)居民消費(fèi)鐵路服務(wù)能力35-38
• 5.2.1 城鎮(zhèn)居民消費(fèi)普鐵服務(wù)能力35-36
• 5.2.2 城鎮(zhèn)居民消費(fèi)高鐵服務(wù)能力36-38
• 6 時(shí)間、經(jīng)濟(jì)可達(dá)性的關(guān)系以及可達(dá)性分布公平性探討38-44
• 6.1 時(shí)間可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)可達(dá)性的關(guān)系探討38-41
• 6.1.1 平均最短旅行時(shí)間與平均費(fèi)用的相關(guān)性分析38-39
• 6.1.2 高鐵提速提價(jià)的性價(jià)比探討39-41
• 6.2 高鐵對(duì)省會(huì)城市可達(dá)性分布公平性的影響41-44
• 6.2.1 時(shí)間可達(dá)性分布公平性41-42
• 6.2.2 經(jīng)濟(jì)可達(dá)性分布公平性42-44
• 7 討論與展望44-47
• 7.1 討論44-45
• 7.1.1 高鐵可達(dá)性的其他影響因素44
• 7.1.2 時(shí)間（速度）與經(jīng)濟(jì)性之間的平衡44-45
• 7.2 創(chuàng)新點(diǎn)與不足45-47
• 7.2.1 創(chuàng)新點(diǎn)45
• 7.2.2 不足45-46
• 7.2.3 展望46-47
• 結(jié)論47-49
• 參考文獻(xiàn)49-53
• 致謝53-54
• 在讀期間公開發(fā)表論文(著)及科研情況54

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