本文關(guān)鍵詞：我國民航客運機(jī)票定價研究

  更多相關(guān)文章： 中國民航業(yè) 票價 市場結(jié)構(gòu) 價格歧視 高鐵

【摘要】：經(jīng)過六十多年的發(fā)展，我國已成為世界第二民航大國。在我國航空運輸業(yè)的改革發(fā)展過程中，航空票價因為關(guān)系著民航業(yè)的發(fā)展、航空公司的盈利能力以及乘客的切身利益，一直是各方關(guān)注的重點。我國政府對航空客運價格的管理經(jīng)歷了管制與放松管制的多次反復(fù)，，現(xiàn)在實行市場調(diào)節(jié)的定價模式，航空公司獲得了較大的自主定價權(quán)。自從上世紀(jì)七十年代末美國放松民航業(yè)管制以來，國外學(xué)術(shù)界對民航票價的影響因素、價格歧視行為等進(jìn)行了許多的理論和實證研究。相比，有關(guān)我國民航業(yè)的研究，特別是實證方面的研究相對比較缺乏。 本文主要研究我國民航客運機(jī)票定價問題。使用我國民航業(yè)歷史數(shù)據(jù)、我國三大國有航空公司面板數(shù)據(jù)和攜程旅行網(wǎng)收集的不同提前預(yù)定時間票價數(shù)據(jù)，采用統(tǒng)計和計量經(jīng)濟(jì)方法進(jìn)行實證研究。本文的實證研究包括四個部分。第一部分（本文第三章）對我國民航客運業(yè)進(jìn)行了概述。首先對我國民航客運業(yè)發(fā)展歷程、經(jīng)營現(xiàn)狀和市場格局進(jìn)行了總結(jié)回顧，其次對我國民航客運票價及其改革發(fā)展歷程進(jìn)行了概述，并提出我國民航客運票價研究的范圍和意義。 第二部分（本文第四章）研究我國三大航空公司定價的影響因素�；�2011-2012年我國主要航線中國國際航空公司、南方航空公司和東方航空公司三大國有航空公司的季度面板數(shù)據(jù)，計量分析了需求、成本、旅客數(shù)量、地區(qū)性和季節(jié)性等影響航空公司客運票價的因素。 第三部分（本文第五章）研究市場結(jié)構(gòu)與航空定價。使用攜程旅行網(wǎng)在不同提前天數(shù)下自己收集的中國國內(nèi)主要城市之間2013年8月12日航班的最低價格票務(wù)信息數(shù)據(jù)，用廣義矩方法，從動態(tài)角度對不同市場類型的票價影響因素進(jìn)行了對比分析。 第四部分（本文第六章）研究我國民航客運價格歧視及其影響因素。繼續(xù)使用第五章194個不同城市對的828個航班數(shù)據(jù)，分別用變異系數(shù)（CV）、最高價格與最低價格之比、最高價格與最低價格之差及其對數(shù)值衡量價格歧視程度作為衡量價格歧視程度的被解釋變量，實證分析了我國民航客票價格歧視的影響因素。 本研究的主要結(jié)論如下： 1.我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量都位列世界第二位。但與世界第一航空大國美國相比仍然比較弱，而國際航線競爭力更弱。 2.中國國際航空公司、東方航空公司和南方航空公司三大國有航空公司在我國民航市場上占據(jù)著主導(dǎo)地位，而我國最大的民營航空公司春秋航空公司市場份額在我國航空公司排名中僅位列第十位。 3.通過航空價格改革，我國逐漸形成了市場需求決定機(jī)票價格機(jī)制。國有航空公司、地方性航空公司和民營航空公司形成了我國航空市場多元競爭的局面。 4.六十多年來我國民航票價僅增長了大約7倍，遠(yuǎn)低于社會商品整體價格的上漲。 5.三大國有航空公司在我國不同地區(qū)采用不同的定價策略，飛往中部地區(qū)城市的票價相對最低，其次是西部地區(qū)城市、東部地區(qū)城市，飛往東北地區(qū)城市的航班票價最高。三大航空公司可以將市場勢力轉(zhuǎn)化為定價能力，而高鐵競爭可以顯著降低票價。在三大航空公司中，東方航空公司定價最低，南方航空公司定價居中，而中國國際航空公司定價最高。三大航空公司客運機(jī)票價格呈現(xiàn)出季度性特點，春季票價最低，其次是冬季、夏季，票價最高的是秋季。 6.只考慮提前預(yù)定時間因素，票價顯示出J曲線變化趨勢，大概在提前兩周和一周之間出現(xiàn)票價最低值，且在雙寡市場上最明顯。最高票價與最低票價的變化幅度為平均票價的50.33%，存在明顯的價格歧視。 7.不同市場結(jié)構(gòu)下票價的影響因素既有相同點又呈現(xiàn)出明顯的差異性。航線距離和高峰時段等因素可以提高票價，而高鐵競爭可以顯著降低票價。而航班數(shù)量、競爭航班、航空公司異質(zhì)性等因素在不同的市場結(jié)構(gòu)中差異明顯。 8.運營航空公司越多的航線，價格歧視程度越低。航線份額越高的航空公司價格歧視程度越低。競爭性航班會提高航空公司價格歧視的程度。高鐵競爭并沒有帶來航空公司價格歧視的顯著變化。三大國有航空公司價格歧視程度最高，其次是地方性航空公司，而民營航空公司價格歧視程度最低。 本文從定量角度理性分析我國民航定價行為，豐富了我國民航定價的實證研究，具有重要的現(xiàn)實意義。首次將不同市場結(jié)構(gòu)下的航空定價進(jìn)行對比分析，得出不同市場結(jié)構(gòu)中票價的影響因素具有顯著差異的結(jié)論，為民航定價需要細(xì)化研究提供了有益探索。根據(jù)我國航空業(yè)的獨特性，在航空票價研究中，引入高鐵競爭和不同所有權(quán)航空公司等特征變量進(jìn)行定量分析，這些都是本文的創(chuàng)新之處。
【關(guān)鍵詞】：中國民航業(yè) 票價 市場結(jié)構(gòu) 價格歧視 高鐵
【學(xué)位授予單位】：對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類號】：F562.5
【目錄】：

• 摘要6-8
• Abstract8-13
• 第1章 緒論13-20
• 1.1 前言13-16
• 1.1.1 研究背景13-15
• 1.1.2 研究目的與意義15-16
• 1.2 研究內(nèi)容16-20
• 1.2.1 本文研究分析思路和框架16-17
• 1.2.2 本文采用的研究方法17-18
• 1.2.3 本文的組織結(jié)構(gòu)18-20
• 第2章 我國民航客運票價的理論基礎(chǔ)與文獻(xiàn)綜述20-56
• 2.1 民航客運票價的理論基礎(chǔ)20-27
• 2.1.1 定價的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論20-22
• 2.1.2 收益管理理論22-27
• 2.2 文獻(xiàn)綜述27-56
• 2.2.1 航空票價的決定因素分析27-35
• 2.2.2 航空票價價格歧視的理論分析35-39
• 2.2.3 航空票價差異和價格歧視方面的實證分析39-44
• 2.2.4 空鐵競爭與合作44-46
• 2.2.5 我國航空票價管制及問題46-50
• 2.2.6 其他方面的相關(guān)研究50-54
• 2.2.7 文獻(xiàn)綜述小結(jié)54-56
• 第3章 我國民航客運概述56-72
• 3.1 我國民航客運基本情況分析56-64
• 3.1.1 我國民航客運業(yè)發(fā)展歷程56-60
• 3.1.2 我國民航客運業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀與市場格局60-64
• 3.2 我國民航客運票價概述64-72
• 3.2.1 我國民航客運票價基本狀況64-67
• 3.2.2 我國民航客運票價改革發(fā)展歷程67-70
• 3.2.3 我國民航客運票價研究的范圍和意義70-72
• 第4章 中國三大航空公司定價的影響因素-基于面板數(shù)據(jù)的實證研究72-82
• 4.1 引言72-74
• 4.2 理論模型74-78
• 4.3 實證結(jié)果分析78-80
• 4.4 結(jié)論80-82
• 第5章 市場結(jié)構(gòu)與航空定價-基于 GMM 的動態(tài)定價研究82-96
• 5.1 引言82-83
• 5.2 理論模型83-88
• 5.3 數(shù)據(jù)88-89
• 5.4 實證結(jié)果89-93
• 5.5 結(jié)論93-96
• 第6章 我國民航客運價格歧視及其影響因素研究96-106
• 6.1 引言96-98
• 6.2 理論模型98-101
• 6.3 實證結(jié)果分析101-103
• 6.4 結(jié)論103-106
• 第7章 結(jié)論和政策建議106-112
• 7.1 本文的研究結(jié)論106-108
• 7.2 政策建議108-109
• 7.3 本文的創(chuàng)新之處109-110
• 7.4 本文的不足之處以及進(jìn)一步研究的方向110-112
• 參考文獻(xiàn)112-127
• 附錄A127-132
• 附錄B132-136
• 致謝136-138
• 個人簡歷 在讀期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文與研究成果138

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：864961