本文關(guān)鍵詞：我國(guó)高鐵客站TOD模式應(yīng)用條件研究

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【摘要】：隨著我國(guó)高鐵建設(shè)的發(fā)展，高鐵客站及周邊地區(qū)的規(guī)劃與開(kāi)發(fā)成為高鐵沿線城市發(fā)展經(jīng)濟(jì)的契機(jī)。但是目前我國(guó)高鐵客站及周邊地區(qū)(簡(jiǎn)稱“高鐵站區(qū)”)特定范圍內(nèi)的還存在通達(dá)性差、土地浪費(fèi)、閑置、低效開(kāi)發(fā)等問(wèn)題。以交通引導(dǎo)城市發(fā)展(TOD)模式對(duì)高鐵及周邊地區(qū)進(jìn)行規(guī)劃與開(kāi)發(fā)是實(shí)現(xiàn)客站樞紐和周邊土地、建筑、商業(yè)等的聯(lián)合開(kāi)發(fā),實(shí)現(xiàn)城市稀缺土地資源價(jià)值最大化的可行途徑。本文基于TOD理論、軌道交通TOD、規(guī)劃管理協(xié)調(diào)機(jī)制以及交通與土地相互關(guān)系研究理論基礎(chǔ)，，構(gòu)建了規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制、交通樞紐規(guī)劃、土地開(kāi)發(fā)與高鐵客站TOD模式的邏輯框架,并進(jìn)行了TOD應(yīng)用條件機(jī)理分析,認(rèn)為規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制對(duì)土地與交通的發(fā)展起到重要保障作用,交通樞紐建設(shè)與土地開(kāi)發(fā)互相促進(jìn)；規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制、交通樞紐規(guī)劃、土地開(kāi)發(fā)是高鐵站區(qū)應(yīng)用TOD模式發(fā)展的三個(gè)重要條件,并以法國(guó)里爾車站、日本名古屋車站、柏林中央車站的TOD實(shí)踐為實(shí)例佐證。本文的重點(diǎn)內(nèi)容是對(duì)我國(guó)高鐵站區(qū)的現(xiàn)狀以及應(yīng)用條件中存在的問(wèn)題進(jìn)行分析,并針對(duì)存在的問(wèn)題提出加快建立綜合性規(guī)劃體系及管理體制,構(gòu)建高鐵客站商業(yè)開(kāi)發(fā)機(jī)制,不斷學(xué)習(xí)積累土地綜合開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn),以發(fā)展的眼光規(guī)劃建設(shè)站區(qū)的建議。本文主要結(jié)論如下：(1)規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制,高鐵客站交通樞紐規(guī)劃,高鐵客站建筑商業(yè)空間的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)以及站區(qū)土地的多功能格局開(kāi)發(fā)是形成高鐵客站TOD模式的重要保障條件、重要基礎(chǔ)條件與重要促進(jìn)條件。(2)現(xiàn)階段我國(guó)高鐵客站TOD模式規(guī)劃發(fā)展缺乏甚至是不具備：規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制保障條件、交通樞紐基礎(chǔ)條件以及土地開(kāi)發(fā)促進(jìn)條件,此外基于我國(guó)國(guó)情,現(xiàn)階段宏觀經(jīng)濟(jì)下行環(huán)境也需要考慮在內(nèi),這些應(yīng)用條件的不到位導(dǎo)致TOD規(guī)劃理念下的多數(shù)站區(qū)只是形成了“分散式”開(kāi)發(fā)格局,并不是TOD圈層發(fā)展結(jié)構(gòu)。(3)也有少數(shù)高鐵站區(qū)規(guī)劃發(fā)展的不錯(cuò),如上海虹橋站TOD圈層發(fā)展格局與趨勢(shì),但后續(xù)建設(shè)發(fā)展仍需要在不斷探索與完善。
【關(guān)鍵詞】：高鐵客站 TOD模式 應(yīng)用條件
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：F532.3
【目錄】：

• 致謝5-6
• 摘要6-7
• ABSTRACT7-11
• 1 緒論11-15
• 1.1 研究背景及意義11-12
• 1.1.1 研究背景11-12
• 1.1.2 研究意義12
• 1.212-15
• 1.2.1 研究?jī)?nèi)容12-13
• 1.2.2 文章結(jié)構(gòu)13-14
• 1.2.3 創(chuàng)新點(diǎn)與不足14-15
• 2 文獻(xiàn)綜述15-23
• 2.1 TOD理論15-16
• 2.2 軌道交通TOD16-18
• 2.2.1 城市軌道交通TOD16-17
• 2.2.2 高速鐵路TOD17-18
• 2.3 規(guī)劃管理協(xié)調(diào)機(jī)制18-19
• 2.4 交通與土地關(guān)系19-21
• 2.4.1 交通對(duì)土地開(kāi)發(fā)影響19-20
• 2.4.2 土地開(kāi)發(fā)對(duì)交通影響20-21
• 2.5 評(píng)述21-23
• 3 高鐵客站TOD模式應(yīng)用條件機(jī)理分析23-27
• 3.1 邏輯框架23
• 3.2 機(jī)理分析23-27
• 3.2.1 規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制的保障作用23-24
• 3.2.2 交通樞紐與土地開(kāi)發(fā)的相互作用24
• 3.2.3 TOD圈層發(fā)展模式24-27
• 4 國(guó)外高鐵客站TOD實(shí)踐27-38
• 4.1 法國(guó)里爾車站27-31
• 4.1.1 規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制保障27-28
• 4.1.2 交通樞紐規(guī)劃28-29
• 4.1.3 土地聯(lián)合開(kāi)發(fā)29
• 4.1.4 里爾車站TOD模式29-31
• 4.2 日本名古屋車站31-34
• 4.2.1 鐵路多元化經(jīng)營(yíng)機(jī)制保障31
• 4.2.2 交通樞紐規(guī)劃31-32
• 4.2.3 土地綜合開(kāi)發(fā)32-33
• 4.2.4 名古屋車站TOD模式33-34
• 4.3 德國(guó)柏林中央車站34-38
• 4.3.1 綜合性規(guī)劃管理體制保障34-35
• 4.3.2 交通樞紐規(guī)劃35-36
• 4.3.3 站區(qū)土地開(kāi)發(fā)36-37
• 4.3.4 柏林中央車站TOD模式37-38
• 5 我國(guó)高鐵客站TOD條件分析38-54
• 5.1 高鐵站區(qū)總體現(xiàn)狀39-42
• 5.1.1 位置偏遠(yuǎn)39-40
• 5.1.2 通達(dá)性有待提高40-42
• 5.1.3 土地開(kāi)發(fā)規(guī)模與程度不同42
• 5.2 應(yīng)用條件分析42-51
• 5.2.1 缺乏規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制保障條件42-43
• 5.2.2 高鐵客站交通樞紐基礎(chǔ)條件不完善43-46
• 5.2.3 土地開(kāi)發(fā)促進(jìn)條件不具備46-49
• 5.2.4 其他條件影響49-51
• 5.3 現(xiàn)階段發(fā)展模式51-54
• 6 結(jié)論與建議54-59
• 6.1 結(jié)論54-55
• 6.2 建議55-59
• 6.2.1 加快建立綜合性規(guī)劃體系及管理機(jī)制55-56
• 6.2.2 加快構(gòu)建高鐵客站商業(yè)空間開(kāi)發(fā)機(jī)制56-57
• 6.2.3 不斷學(xué)習(xí)積累土地綜合開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)57
• 6.2.4 以發(fā)展眼光規(guī)劃建設(shè)站區(qū)57-59
• 參考文獻(xiàn)59-62
• 作者簡(jiǎn)歷及攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果62-64
• 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集64

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