發(fā)布時間：2017-08-23 12:26

  本文關鍵詞：兩種運營模式的支線航空運輸效率研究

  更多相關文章： 支線航空 運營模式 DEA方法 Malmquist指數(shù)法 運輸效率

【摘要】：支線航空是民用航空不可或缺的構成要素之一,在我國建設民航強國的過程中發(fā)揮著舉足輕重的作用。目前,我國發(fā)展比較好的航線主要分布在大型城市以及旅游資源比較豐富的城市,以中小機場為主要運營地的支線航空處境不容樂觀。支線航空的特點決定其發(fā)展會比較緩慢,若支線航空參與到中樞輻射式航線網(wǎng)絡中,既可以給中轉機場增加客源,又可以擴大支線機場旅客的選擇范圍。因此,根據(jù)支線航空發(fā)展的具體情況,選擇合適的發(fā)展模式,是支線航空需要解決的關鍵問題。文章首先對支線航空的發(fā)展狀況進行分析,并結合我國支線航空的特點,對發(fā)展中遇到的問題進一步探究。其次,從航線網(wǎng)絡的角度把我國支線航空分為直達模式和中轉模式兩種運營模式。運用數(shù)據(jù)包絡分析法對2014年所選支線航線兩種模式的運輸效率進行了評價,并結合2010-2014五年的效率分析,發(fā)現(xiàn)中轉模式的運輸效率均值高于直達模式。隨后,采用Malmquist指數(shù)法對2010-2014年度兩種模式的全要素生產力動態(tài)進行了分析。最后,通過對兩種模式的運輸效率以及全要素生產力動態(tài)的對比分析,得出結論:在所選支線航線中,同一OD市場條件下,小部分航線在直達模式下的效率高于中轉模式,直達模式更加適合。大部分航線中轉模式的效率高于直達模式,中轉模式更加適合。綜上所述,支線航線中轉模式每年的運輸效率均值高于直達模式,同時中轉模式在航班計劃及人員的管理與安全技術方面的改善也優(yōu)于直達模式。因此,從本文所選支線航線的整體效率出發(fā),并結合兩種模式的效率發(fā)展趨勢,發(fā)現(xiàn)我國支線航空應采用中轉模式為主,直達模式為輔的運營模式,使我國支線航空盡快走向成熟。
【關鍵詞】：支線航空 運營模式 DEA方法 Malmquist指數(shù)法 運輸效率
【學位授予單位】：南京航空航天大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2016
【分類號】：F562.3
【目錄】：

• 摘要4-5
• ABSTRACT5-12
• 第一章 緒論12-18
• 1.1 論文的研究背景及意義12-13
• 1.1.1 研究背景12
• 1.1.2 研究意義12-13
• 1.2 相關概念界定13-14
• 1.2.1 支線航空運輸13
• 1.2.2 支線機場13-14
• 1.2.3 支線飛機14
• 1.2.4 支線航線14
• 1.3 支線航空研究綜述14-16
• 1.3.1 國外研究現(xiàn)狀14-16
• 1.3.2 國內研究現(xiàn)狀16
• 1.4 論文研究內容16-18
• 第二章 我國支線航空的發(fā)展以及運營模式18-25
• 2.1 我國支線航空的發(fā)展背景18-19
• 2.1.1 我國支線航空的發(fā)展歷程18
• 2.1.2 我國支線航空的發(fā)展特點18-19
• 2.2 我國支線航空的發(fā)展現(xiàn)狀19-21
• 2.2.1 支線機場19-20
• 2.2.2 支線航空公司20
• 2.2.3 支線飛機20
• 2.2.4 支線航線20-21
• 2.3 我國支線航空的運營模式21-23
• 2.3.1 航線網(wǎng)絡模式21-22
• 2.3.1.1 點對點式航線21-22
• 2.3.1.2 中樞輻射式航線網(wǎng)絡22
• 2.3.2 航空公司運營模式22-23
• 2.3.2.1 網(wǎng)絡型航空公司23
• 2.3.2.2 支線型航空公司23
• 2.4 支線航空發(fā)展存在的問題23-24
• 2.4.1 區(qū)域間的支線航空發(fā)展不均衡23-24
• 2.4.2 支線與干線運輸缺乏合作24
• 2.4.3 航線結構不夠合理24
• 2.4.4 政策支持措施不到位24
• 2.5 本章小結24-25
• 第三章 支線航空運輸效率的研究方法25-35
• 3.1 支線航空運輸效率的含義25
• 3.2 運輸效率的評價方法25-26
• 3.2.1 財務比率分析法25
• 3.2.2 最小二乘法25
• 3.2.3 前沿分析法25-26
• 3.3 DEA方法26-32
• 3.3.1 DEA方法模型26-30
• 3.3.2 DEA方法在民航業(yè)的應用30-32
• 3.4 Malmquist指數(shù)方法32-34
• 3.4.1 Malmquist指數(shù)模型32-33
• 3.4.2 Malmquist指數(shù)方法在民航業(yè)的應用33-34
• 3.5 本章小結34-35
• 第四章 兩種模式的支線航空運輸效率分析35-58
• 4.1 評價指標和決策單元的選取35-38
• 4.1.1 評價指標的選取35-36
• 4.1.2 決策單元的選取36-38
• 4.2 兩種模式的支線運輸效率分析38-47
• 4.2.1 直達模式的運輸效率38-40
• 4.2.2 中轉模式的運輸效率40-42
• 4.2.3 兩種模式的2014年的效率比較分析42-45
• 4.2.4 兩種模式的近五年的效率比較分析45-47
• 4.3 兩種模式的全要素生產力動態(tài)分析47-54
• 4.3.1 直達模式的全要素生產力動態(tài)分析48-49
• 4.3.2 中轉模式的全要素生產力動態(tài)分析49-50
• 4.3.3 兩種模式的全要素生產力動態(tài)分析比較50-54
• 4.3.3.1 兩種模式的tfpch效率值變動比較50
• 4.3.3.2 兩種模式的effch效率值變動比較50-51
• 4.3.3.3 兩種模式的tech效率值變動比較51-52
• 4.3.3.4 兩種模式的pech效率值變動比較52-53
• 4.3.3.5 兩種模式的sech效率值變動比較53-54
• 4.4 實證結果分析54-57
• 4.4.1 兩種模式的運輸效率分析54-56
• 4.4.1.1 兩種模式的2014年的效率分析54-55
• 4.4.1.2 兩種模式的近五年的效率分析55-56
• 4.4.2 兩種模式的全要素生產力動態(tài)分析56-57
• 4.5 本章小結57-58
• 第五章 總結與展望58-60
• 5.1 主要結論58-59
• 5.2 研究展望59-60
• 參考文獻60-64
• 致謝64-65
• 在學期間的研究成果及發(fā)表的學術論文65

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本文編號：725056