本文關鍵詞：城市軌道交通系統與多中心大都市區(qū)協同發(fā)展研究

  更多相關文章： 多中心 居住-就業(yè)空間關系 城市軌道交通系統 城市通勤 協同發(fā)展

【摘要】：隨著我國經濟的快速發(fā)展以及城市化進程的不斷深化,超大城市及特大城市在城市規(guī)模和發(fā)展路徑等方面的問題備受關注。近年來,我國超大城市和特大城市的發(fā)展較快,城市規(guī)模不斷擴大,與周邊地區(qū)的經濟社會聯系也日益緊密,在區(qū)域經濟一體化發(fā)展過程中的作用日漸突出。同時,隨著交通擁擠、環(huán)境惡化等問題的出現,對于超大城市和特大城市空間結構優(yōu)化、功能疏散等問題的探討和分析日漸增多,依托城市軌道交通引導城市空間結構優(yōu)化和城市功能合理布局,成為我國城市化實踐過程中面臨的現實問題。論文以我國城市化過程中出現的大都市區(qū)化發(fā)展趨勢以及對城市軌道交通的建設需求為背景,基于我國超大城市和特大城市在城市化過程中出現的城市問題,以及在空間結構上呈現的分散化及多中心化等特點和經濟現象,將城市交通與城市空間結構優(yōu)化的相互作用關系作為論文的研究對象。論文基于集聚經濟理論、區(qū)位選擇理論以及交通引導城市發(fā)展等理論構建研究框架,分析了城市軌道交通系統提升經濟活動空間配置效率和空間組織績效的內在機制,并從軌道交通網絡屬性和技術經濟特性出發(fā),圍繞大都市區(qū)在形態(tài)和功能兩個層面的多中心發(fā)展,探討軌道交通系統與多中心大都市區(qū)的協同發(fā)展問題。論文總結國外典型大都市區(qū)多中心結構的形成及演化機制,以及軌道交通系統與多中心結構協同發(fā)展經驗,借助GIS等軟件,對我國交通基礎設施建設對經濟一體化發(fā)展的影響進行定量分析,并對北京市的人口和產業(yè)空間格局進行識別,論文的研究思路和研究結論可以為我國的城市發(fā)展提供一定的政策建議和理論支持。論文由三部分組成：第一部分為引論,包括論文的第一章和第二章。引論提出論文所研究的經濟學問題,對研究中相關的概念進行辨析和界定,概述論文的主要內容、研究方法和思路,并對相關理論和文獻進行梳理和總結,進而奠定論文研究的理論基礎與研究空間。第二部分是論文的主體部分,共五章。第三章,構建城市軌道交通系統與多中心都市區(qū)協同發(fā)展的理論分析框架,對大都市區(qū)的形成及空間結構演化進行集聚經濟分析,總結大都市區(qū)多中心演化的內在動力和演化路徑,基于軌道交通車站、線路和路網的網絡化屬性分析軌道交通系統與多中心大都市區(qū)的協同發(fā)展機制。第四章到第六章,分別從軌道交通引導大都市區(qū)空間結構多中心發(fā)展、軌道交通引導大都市區(qū)功能布局多中心發(fā)展以及軌道交通系統與多中心大都市區(qū)空間格局的適應性三個方面展開系統性分析。第七章以北京市為例進行實證研究,并對北京市居住-就業(yè)空間格局的多中心發(fā)展特點進行識別,并針對北京軌道交通與城市發(fā)展存的問題提出對策和建議。第三部分是論文的結論和研究展望。總結論文的主要工作和研究結論,指出未來可以進一步深入研究的方向。論文的主要工作和研究結論可以概括為以下幾個方面：首先,論文將大都市區(qū)作為研究交通與城市空間結構的空間范圍,提出大都市區(qū)多中心格局是兼顧集聚經濟規(guī)模和集聚經濟效率的空間組織形式,是產業(yè)結構高級化和城市功能復合化發(fā)展的必然結果。一方面,大都市區(qū)更能體現中心城市與周邊區(qū)域的緊密聯系和一體化發(fā)展的現實特點,是進行勞動分工和產業(yè)布局更為合理的空間尺度,以大都市區(qū)作為區(qū)域經濟一體化的基本空間單元和主要推動力量,能夠實現經濟要素和經濟活動空間配置效率和空間組織績效的提高和優(yōu)化;另一方面,大都市區(qū)的多中心化發(fā)展并不是人口、產業(yè)和功能在多個地理位置上的簡單分布,而是在市場機制作用下,基于大都市區(qū)整體績效提升而對產業(yè)結構和城市功能的統籌分工與布局優(yōu)化。其次,論文構建了軌道交通系統與多中心大都市區(qū)協調發(fā)展的理論分析框架,在總結大都市區(qū)多中心演化內在動力機制和演化路徑的基礎上,論文進一步指出城市軌道交通系統的發(fā)展和完善能夠拓展經濟活動的空間范圍,擴大就業(yè)市場范圍,深化分工。同時,軌道交通系統能夠引導城市功能網絡化布局,從而在多個節(jié)點之間形成緊密的聯系,維持就業(yè)市場的完整性。再次,通過總結東京、巴黎等典型大都市區(qū)的發(fā)展經驗,論文指出基于城市軌道交通系統的網絡屬性和技術經濟特性,實現多種軌道交通方式之間的有效銜接與配合,是軌道交通與多中心大都市區(qū)協同發(fā)展的基礎。軌道交通車站應該成為交通節(jié)點功能與城市功能節(jié)點相互匹配的空間載體,而多種軌道交通方式應該在更具技術經濟優(yōu)勢的區(qū)域合理布局。最后,論文對北京市人口、產業(yè)的空間布局進行總結,指出北京市已經呈現出多中心發(fā)展的趨勢,但是中心城區(qū)就業(yè)(次)中心的影響力更為顯著。同時,北京中心城區(qū)對周邊區(qū)域的帶動作用不斷增強,在未來發(fā)展過程中要進一步構建完善的軌道交通系統支撐并引導北京市的空間發(fā)展。進一步完善中心城區(qū)地鐵建設,擴大規(guī)模,提高交通樞紐與高密度功能區(qū)的空間匹配,在外圍地區(qū)提高通勤鐵路建設規(guī)模,發(fā)揮通勤鐵路運量大、速度快、站間距較大等優(yōu)勢。
【關鍵詞】：多中心 居住-就業(yè)空間關系 城市軌道交通系統 城市通勤 協同發(fā)展
【學位授予單位】：北京交通大學
【學位級別】：博士
【學位授予年份】：2016
【分類號】：F572.3
【目錄】：

• 致謝5-6
• 摘要6-8
• ABSTRACT8-19
• 1 緒論19-35
• 1.1 問題的提出19-24
• 1.1.1 研究背景19-22
• 1.1.2 研究對象22-23
• 1.1.3 研究意義23-24
• 1.2 相關概念與研究范圍界定24-32
• 1.2.1 相關概念辨析24-31
• 1.2.2 研究范圍界定31-32
• 1.3 研究內容與研究方法32-35
• 1.3.1 主要研究內容32
• 1.3.2 研究方法與技術路線32-35
• 2 大都市區(qū)空間結構演化的相關研究綜述35-69
• 2.1 理論基礎35-47
• 2.1.1 集聚經濟理論35-39
• 2.1.2 區(qū)位理論39-44
• 2.1.3 交通引導城市發(fā)展理論44-47
• 2.2 大都市區(qū)形成與空間結構演化的相關研究47-60
• 2.2.1 大都市區(qū)的形成47-52
• 2.2.2 大都市區(qū)多中心發(fā)展模式52-59
• 2.2.3 大都市區(qū)內產業(yè)結構調整與城市功能布局59-60
• 2.3 城市軌道交通系統與大都市區(qū)多中心演化的相關研究60-66
• 2.3.1 交通基礎設施投資與大都市區(qū)經濟發(fā)展60-62
• 2.3.2 城市軌道交通網絡對多中心結構的引導與支撐62-64
• 2.3.3 多中心大都市區(qū)職住空間關系與交通需求64-66
• 2.4 文獻評述與研究空間66-67
• 2.5 本章小結67-69
• 3 城市軌道交通與多中心大都市區(qū)協同發(fā)展的分析框架69-87
• 3.1 大都市區(qū)的形成與邊界：基于集聚經濟理論的分析69-73
• 3.1.1 集聚經濟理論與大都市區(qū)形成69-70
• 3.1.2 就業(yè)市場有效規(guī)模與大都市區(qū)邊界70-71
• 3.1.3 考慮交通改善的大都市區(qū)邊界分析71-73
• 3.2 大都市區(qū)多中心演化的理論分析73-81
• 3.2.1 多中心大都市區(qū)的內涵73-76
• 3.2.2 大都市區(qū)多中心發(fā)展的演化路徑76-78
• 3.2.3 大都市區(qū)多中心演化的動力機制78-81
• 3.3 軌道交通網絡與大都市區(qū)空間組織協同發(fā)展的機制分析81-85
• 3.3.1 軌道交通與多中心大都市區(qū)協同發(fā)展的內在機制81-82
• 3.3.2 軌道交通站點是多中心結構的重要節(jié)點82-83
• 3.3.3 軌道線路是經濟活動和城市功能空間集散的必要條件83-84
• 3.3.4 軌道交通網絡是大都市區(qū)多中心化發(fā)展的支撐框架84-85
• 3.5 本章小結85-87
• 4 軌道交通引導多中心空間結構形成的內在機制分析87-99
• 4.1 大都市區(qū)居住-就業(yè)空間關系演化87-93
• 4.1.1 大都市區(qū)居住-就業(yè)空間結構：從單中心到多中心87-90
• 4.1.2 多中心結構形成對居住-就業(yè)空間關系的影響90-92
• 4.1.3 居住-就業(yè)空間關系與通勤聯系92-93
• 4.2 多中心大都市區(qū)居住-就業(yè)空間關系與通勤出行需求93-96
• 4.2.1 多中心大都市區(qū)通勤出行的特點93-95
• 4.2.2 多中心結構對通勤效率的影響95-96
• 4.3 軌道交通影響居住-就業(yè)空間格局的內在機制96-98
• 4.3.1 軌道交通改善通達性擴展經濟主體選址范圍96
• 4.3.2 軌道交通改善可達性影響土地及住房價格96-97
• 4.3.3 軌道交通對出行方式的影響97-98
• 4.4 本章小結98-99
• 5 軌道交通引導大都市區(qū)功能多中心演化發(fā)展99-115
• 5.1 多中心都市區(qū)城市功能結構演變的基本規(guī)律99-107
• 5.1.1 多中心都市區(qū)功能空間重構的內在動力99-101
• 5.1.2 多中心都市區(qū)城市功能結構演變的特點101-107
• 5.2 軌道交通導向下大都市區(qū)功能分工與空間重構107-110
• 5.2.1 軌道交通網絡拓展功能分工的空間范圍107-109
• 5.2.2 軌道交通網絡強化功能空間聯系109-110
• 5.3 軌道交通網絡節(jié)點與大都市區(qū)功能節(jié)點的協同發(fā)展110-113
• 5.3.1 軌道交通站點功能復合化與城市交通綜合體的發(fā)展110-112
• 5.3.2 軌道交通沿線新城的網絡節(jié)點功能112-113
• 5.4 本章小結113-115
• 6 軌道交通網絡與多中心都市區(qū)網絡化發(fā)展的適應性分析115-139
• 6.1 不同軌道交通網絡模式引導的多中心結構115-127
• 6.1.1 軌道交通網絡基本形態(tài)115-116
• 6.1.2 法國巴黎：輻射狀網絡與多中心結構發(fā)展116-122
• 6.1.3 日本東京：“環(huán)線+放射線”與多中心格局122-127
• 6.2 多種軌道交通方式支撐都市區(qū)圈層式發(fā)展127-133
• 6.2.1 軌道交通方式的技術經濟特性128-130
• 6.2.2 地鐵網絡提高大都市區(qū)內部通達性130-131
• 6.2.3 通勤鐵路實現多中心結構在新城的延展131-133
• 6.3 國外經驗借鑒與啟示133-136
• 6.3.1 城市軌道交通是提高多中心大都市區(qū)空間績效的必然選擇134
• 6.3.2 構建多層次軌道交通系統滿足多中心結構的交通需求134-135
• 6.3.3 提高軌道交通站點開發(fā)力度促進TOD模式135-136
• 6.3.4 多種交通方式的有效銜接是軌道交通發(fā)揮優(yōu)勢的保障136
• 6.4 本章小結136-139
• 7 北京市軌道交通與空間結構多中心化發(fā)展139-155
• 7.1 北京市空間結構多中心發(fā)展趨勢139-147
• 7.1.1 人口規(guī)模與空間布局139-142
• 7.1.2 產業(yè)發(fā)展與空間布局142-146
• 7.1.3 北京居住-空間格局的特點146-147
• 7.2 北京市軌道交通與職住空間格局的互動發(fā)展147-154
• 7.2.1 北京城市通勤交通出行特點147-150
• 7.2.2 北京城市軌道交通發(fā)展情況150-152
• 7.2.3 北京軌道交通與空間演化發(fā)展的現存問題152-153
• 7.2.4 對策建議153-154
• 7.3 本章小結154-155
• 8 結論155-161
• 8.1 主要工作與研究結論155-158
• 8.1.1 論文的主要工作155-156
• 8.1.2 主要研究結論156-158
• 8.2 研究的創(chuàng)新點與待研究問題158-161
• 8.2.1 研究的創(chuàng)新點158-159
• 8.2.2 待研究問題159-161
• 參考文獻161-173
• 作者簡歷及攻讀博士學位期間取得的研究成果173-177
• 學位論文數據集177

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本文編號：678006