以提高高鐵快運當日達產(chǎn)品的時效性、收益率為核心,對既有載客動車組捎帶模式下的快捷貨物輸送方案進行優(yōu)化。借助時空網(wǎng)絡(luò)以列車運行成本與時間懲罰費用之和最小為目標,同時滿足貨主時限、列車容量以及列車停站方案等約束,建立輸送方案優(yōu)化模型,通過匈牙利算法,并借助Matlab的Yalmip工具箱求解模型。以蘭州西站至天水南站、寶雞南站及西安北站部分時間段的快捷貨物運輸需求為背景進行算例分析,驗證模型的有效性。結(jié)果表明合理估算列車裝載容量及貨物的延遲時限對輸送方案的選擇起重要作用。 

【文章來源】：鐵道科學與工程學報. 2020,17(01)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

圖2時空網(wǎng)絡(luò)示意圖Fig.2Schematicdiagramofspace-timenetwork

第1期姚玉瑩，等：客車捎帶模式下高鐵快捷貨物輸送方案研究37個集裝單元時，總成本不變，貨物在時間上就近選擇列車。說明輸送方案受列車裝載容量影響，快運公司應(yīng)準確估算裝載容量，方可提高收益。表5列車最優(yōu)輸送方案Table5Optimaltraintransportscheme列車車次貨物編號列車車次貨物編號D40622,3,4,5,7D2686—D26801,6,8,9,10G2096—G86611,12,13,14,15G84652,53,56,57,58D265216,17,20,21,22G197246,47,48,49,50G83418,19,23,25,26G85451,54,55,59,60G429224,27,28,29D268861,62,63D265430D266067,68,69,70,72D256631,32D257064,65,66,76,77G64233,34,35,36,37G187679,80,81,88,92G184038G183473,82,86,87,91D265639,40D266283,84,85,90,93D265841D269071,74,75,78,89G43042,43,44,45圖3載貨容量總成本圖Fig.3Cargocapacity-totalcostdiagram由于貨主對時間的敏感度越高，貨物延遲時限越小，時間懲罰系數(shù)越大，所以本文假設(shè)貨物到站延遲時限為2，3和4h時，懲罰系數(shù)為%5.0,dol，%25.0,dol及%125.0,dol。如圖4所示，列車載貨容量為10個集裝單元時，延遲時限為1，2，3和4h時的總成本分別為4444.6元、2296.8元、1384.7元和673.78元。同一載貨容量時，貨物延遲時限越大，總成本越小，因此，快運公司根據(jù)貨主對時間的敏感度細分貨物是降低成本的有效途徑。圖4延遲時限總成本圖Fig.4Delaytimelimit-totalcostdiagram為了進一步分析列車載貨容量與延遲時限對輸送方案的影響，圖5中隨著延遲時限增大，總成本降低，降低的斜率整體隨之減小，說明貨主對時間敏感度越低，對總成本的影響越��；隨著載貨容量

2，3和4h時，懲罰系數(shù)為%5.0,dol，%25.0,dol及%125.0,dol。如圖4所示，列車載貨容量為10個集裝單元時，延遲時限為1，2，3和4h時的總成本分別為4444.6元、2296.8元、1384.7元和673.78元。同一載貨容量時，貨物延遲時限越大，總成本越小，因此，快運公司根據(jù)貨主對時間的敏感度細分貨物是降低成本的有效途徑。圖4延遲時限總成本圖Fig.4Delaytimelimit-totalcostdiagram為了進一步分析列車載貨容量與延遲時限對輸送方案的影響，圖5中隨著延遲時限增大，總成本降低，降低的斜率整體隨之減小，說明貨主對時間敏感度越低，對總成本的影響越��；隨著載貨容量增大，總成本降低，且斜率隨著容量增大而減小，說明列車載貨容量越小，對總成本的影響越大。圖5載貨容量延遲時限總成本關(guān)系圖Fig.5Cargocapacity-delaytimelimit-totalcostofthediagram4結(jié)論1)高鐵快運輸送方案優(yōu)化模型能合理匹配列車與貨物，降低快運公司成本。分析發(fā)現(xiàn)科學預測列車載貨容量并精確劃分貨主時限要求有助于增加收益。2)本文探討了短途直達貨物的輸送方案。隨著高鐵站內(nèi)裝卸、搬運作業(yè)不斷成熟，在作業(yè)條件較好的大站對長途貨物進行中轉(zhuǎn)，不僅使高鐵更好地

【參考文獻】：
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