以提高高鐵快運(yùn)當(dāng)日達(dá)產(chǎn)品的時(shí)效性、收益率為核心,對(duì)既有載客動(dòng)車(chē)組捎帶模式下的快捷貨物輸送方案進(jìn)行優(yōu)化。借助時(shí)空網(wǎng)絡(luò)以列車(chē)運(yùn)行成本與時(shí)間懲罰費(fèi)用之和最小為目標(biāo),同時(shí)滿(mǎn)足貨主時(shí)限、列車(chē)容量以及列車(chē)停站方案等約束,建立輸送方案優(yōu)化模型,通過(guò)匈牙利算法,并借助Matlab的Yalmip工具箱求解模型。以蘭州西站至天水南站、寶雞南站及西安北站部分時(shí)間段的快捷貨物運(yùn)輸需求為背景進(jìn)行算例分析,驗(yàn)證模型的有效性。結(jié)果表明合理估算列車(chē)裝載容量及貨物的延遲時(shí)限對(duì)輸送方案的選擇起重要作用。 

【文章來(lái)源】：鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào). 2020,17(01)北大核心CSCD

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圖2時(shí)空網(wǎng)絡(luò)示意圖Fig.2Schematicdiagramofspace-timenetwork

第1期姚玉瑩，等：客車(chē)捎帶模式下高鐵快捷貨物輸送方案研究37個(gè)集裝單元時(shí)，總成本不變，貨物在時(shí)間上就近選擇列車(chē)。說(shuō)明輸送方案受列車(chē)裝載容量影響，快運(yùn)公司應(yīng)準(zhǔn)確估算裝載容量，方可提高收益。表5列車(chē)最優(yōu)輸送方案Table5Optimaltraintransportscheme列車(chē)車(chē)次貨物編號(hào)列車(chē)車(chē)次貨物編號(hào)D40622,3,4,5,7D2686—D26801,6,8,9,10G2096—G86611,12,13,14,15G84652,53,56,57,58D265216,17,20,21,22G197246,47,48,49,50G83418,19,23,25,26G85451,54,55,59,60G429224,27,28,29D268861,62,63D265430D266067,68,69,70,72D256631,32D257064,65,66,76,77G64233,34,35,36,37G187679,80,81,88,92G184038G183473,82,86,87,91D265639,40D266283,84,85,90,93D265841D269071,74,75,78,89G43042,43,44,45圖3載貨容量總成本圖Fig.3Cargocapacity-totalcostdiagram由于貨主對(duì)時(shí)間的敏感度越高，貨物延遲時(shí)限越小，時(shí)間懲罰系數(shù)越大，所以本文假設(shè)貨物到站延遲時(shí)限為2，3和4h時(shí)，懲罰系數(shù)為%5.0,dol，%25.0,dol及%125.0,dol。如圖4所示，列車(chē)載貨容量為10個(gè)集裝單元時(shí)，延遲時(shí)限為1，2，3和4h時(shí)的總成本分別為4444.6元、2296.8元、1384.7元和673.78元。同一載貨容量時(shí)，貨物延遲時(shí)限越大，總成本越小，因此，快運(yùn)公司根據(jù)貨主對(duì)時(shí)間的敏感度細(xì)分貨物是降低成本的有效途徑。圖4延遲時(shí)限總成本圖Fig.4Delaytimelimit-totalcostdiagram為了進(jìn)一步分析列車(chē)載貨容量與延遲時(shí)限對(duì)輸送方案的影響，圖5中隨著延遲時(shí)限增大，總成本降低，降低的斜率整體隨之減小，說(shuō)明貨主對(duì)時(shí)間敏感度越低，對(duì)總成本的影響越��；隨著載貨容量

2，3和4h時(shí)，懲罰系數(shù)為%5.0,dol，%25.0,dol及%125.0,dol。如圖4所示，列車(chē)載貨容量為10個(gè)集裝單元時(shí)，延遲時(shí)限為1，2，3和4h時(shí)的總成本分別為4444.6元、2296.8元、1384.7元和673.78元。同一載貨容量時(shí)，貨物延遲時(shí)限越大，總成本越小，因此，快運(yùn)公司根據(jù)貨主對(duì)時(shí)間的敏感度細(xì)分貨物是降低成本的有效途徑。圖4延遲時(shí)限總成本圖Fig.4Delaytimelimit-totalcostdiagram為了進(jìn)一步分析列車(chē)載貨容量與延遲時(shí)限對(duì)輸送方案的影響，圖5中隨著延遲時(shí)限增大，總成本降低，降低的斜率整體隨之減小，說(shuō)明貨主對(duì)時(shí)間敏感度越低，對(duì)總成本的影響越�。浑S著載貨容量增大，總成本降低，且斜率隨著容量增大而減小，說(shuō)明列車(chē)載貨容量越小，對(duì)總成本的影響越大。圖5載貨容量延遲時(shí)限總成本關(guān)系圖Fig.5Cargocapacity-delaytimelimit-totalcostofthediagram4結(jié)論1)高鐵快運(yùn)輸送方案優(yōu)化模型能合理匹配列車(chē)與貨物，降低快運(yùn)公司成本。分析發(fā)現(xiàn)科學(xué)預(yù)測(cè)列車(chē)載貨容量并精確劃分貨主時(shí)限要求有助于增加收益。2)本文探討了短途直達(dá)貨物的輸送方案。隨著高鐵站內(nèi)裝卸、搬運(yùn)作業(yè)不斷成熟，在作業(yè)條件較好的大站對(duì)長(zhǎng)途貨物進(jìn)行中轉(zhuǎn)，不僅使高鐵更好地

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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