本研究以從事遠(yuǎn)東-西非線散雜貨半班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)的船舶經(jīng)營公司為研究對象,根據(jù)船舶經(jīng)營人的定義,明確本研究中的船舶經(jīng)營公司特指通過定期租船方式租進(jìn)船舶從事遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)墓?探討其租船時最重要的一項(xiàng)決策——船型決策。針對從事散雜貨半班輪運(yùn)輸?shù)拇敖?jīng)營人所面臨的發(fā)展機(jī)遇和競爭壓力,本研究指出船舶經(jīng)營人在進(jìn)行船型決策時,不僅要以降低航運(yùn)成本為目標(biāo),還應(yīng)考慮貨主的需求,提高發(fā)船頻率,降低貨主的庫存成本。在航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量達(dá)到一定水平后,安排航運(yùn)成本最低或最具經(jīng)濟(jì)效益的航運(yùn)服務(wù)。接下來,本研究介紹了西非主要港口的條件和進(jìn)出口貨物的貨源特點(diǎn),確定在西非線進(jìn)行散雜貨運(yùn)輸?shù)拇氨仨毷羌婢呱⒇洿碗s貨船的功能的多用途船,并簡要介紹了多用途船船型、設(shè)計(jì)特點(diǎn)和發(fā)展趨勢。本研究的重點(diǎn)是以單位航運(yùn)成本與單位貨物庫存成本最小化為雙目標(biāo),構(gòu)建散雜貨半班輪航線的船型與發(fā)船頻率決策模型。首先運(yùn)用解析性方法分析多港掛靠航線的散雜貨運(yùn)輸過程,構(gòu)建與貨物流量、船型規(guī)模和發(fā)船頻率相關(guān)的航運(yùn)成本和貨物庫存成本函數(shù),其中航運(yùn)成本包括船舶經(jīng)營人為使用船舶須花費(fèi)和分?jǐn)偟拇皶r間成本、船舶航行時和在港時所須耗費(fèi)的燃油成本以及船舶在各港口所支付的港... 

【文章來源】：上海海事大學(xué)上海市

【文章頁數(shù)】：73 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

任一t型船的可行解

可知ACI‘不隨總貨物流量Q變化，AcZ:隨總貨物流量Q的增加而減少，最小發(fā)船頻率點(diǎn)(灑，廁)向左平移。任意‘型船的可行解隨總貨物流量。變化的’靚如圖4一8所示。ACI/貨物流量最小j了蠢\發(fā)碧瞥占漸近線︵運(yùn)念·氣一0)1111之七王或_}}聳季考“t一十杯熊一-}!又‘’‘，2二‘漸近線Ac夢一考“‘=。ACZ考二‘圖4一8任一t型船柏拉圖可行解隨總貨物流量變化圖由于最小單位航運(yùn)成本不隨總貨物流量Q變化，使得兩型船的最小單位航運(yùn)成本的相對大小不變，所以兩型船的船型決策的情況仍與前述分析的圖4一5、圖4一6和圖4一7所示，不同的是，船型決策臨界點(diǎn)(Ac廠、Ac2’’、AcZ‘’)隨總貨物流量Q的變化而相應(yīng)變動。船型決策臨界點(diǎn)ACZI’為D點(diǎn)的單位貨物庫存成本，D點(diǎn)表示大船成本關(guān)系曲線玩上單位航運(yùn)成本等于小船最小單位航運(yùn)成本ACI:，的點(diǎn)(AC“一川，，’)(ACZ‘一刃

成本關(guān)系曲線。從表4一5可知，五型船的最小發(fā)船頻率點(diǎn)分別為 q(l00.253，106.239)、 q(112.107，96·377)、q(123·553，90，062)·q(130·911，94·796)和q(l46名53，109.832)，q<q<q<q<q。五型船的成本關(guān)系曲線如圖4一12所示，顯示從Tl型船到T3型船，最小單位航運(yùn)成本隨著船舶的增大呈遞減的趨勢，發(fā)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象;從T3型船到TS型船，最小單位成本呈遞增的趨勢，這是由于散雜貨班輪航線掛靠港口較多，且在港時間較長導(dǎo)致了平均在港成本隨船舶增大而增大，出現(xiàn)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的情況。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號：3501414