選取加權(quán)平均旅行時(shí)間、可達(dá)性系數(shù)和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度等指標(biāo),分析有無高速鐵路格局下安徽省16個(gè)地級市可達(dá)性及城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的變化。研究發(fā)現(xiàn):高速鐵路極大地提高了交通可達(dá)性水平,各城市加權(quán)平均旅行時(shí)間平均縮減40.97%;城市間相對可達(dá)性差距增大,兩極分化加劇;合肥、蕪湖、蚌埠3個(gè)中心城市的輻射能力增強(qiáng),3小時(shí)交通圈中,合肥實(shí)現(xiàn)省內(nèi)城市全部連接;各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量均值增至8.76倍,大于300經(jīng)濟(jì)度的聯(lián)系主要沿寧安客運(yùn)專線、合福高鐵、京滬高鐵和商合杭客運(yùn)專線（北段）分布,其中寧安客運(yùn)專線軸線效應(yīng)明顯。經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的變化與可達(dá)性水平變動(dòng)表現(xiàn)出一定程度的耦合性。 

【文章來源】：皖西學(xué)院學(xué)報(bào). 2020,36(03)

【文章頁數(shù)】：7 頁

【部分圖文】：

安徽省鐵路網(wǎng)

通過公式(1),利用Excel軟件計(jì)算有無高速鐵路格局下安徽省16個(gè)地級市的加權(quán)平均旅行時(shí)間,如表1所示,利用ArcGIS軟件對分析結(jié)果進(jìn)行反距離權(quán)重插值,基于自然斷裂法進(jìn)行渲染圖2所示�？梢钥闯�,高速鐵路開通前后可達(dá)性總體格局變化不大,可達(dá)性水平最優(yōu)地區(qū)均位于合肥及淮南、蚌埠等樞紐城市,并向周邊蔓延,呈現(xiàn)出明顯梯度異,皖中城市可達(dá)性整體優(yōu)于皖南和皖北地區(qū)。各個(gè)城市加權(quán)平均旅行時(shí)間均值由214 min減少為125 min,提升幅度達(dá)40.97%,銅陵、黃山可達(dá)性提升最為顯著,分別為67.73%和56.43%,銅陵是合福高鐵和寧安客運(yùn)專線的節(jié)點(diǎn)城市,且距離省會(huì)合肥較近,高速鐵路的開通極大地提升了其可達(dá)性水平,黃山地處邊緣地區(qū),普通鐵路交通不發(fā)達(dá),交通區(qū)位處于劣勢,高速鐵路開通前可達(dá)性位于末位,合福高鐵開通后,大大縮短了到其他城市的時(shí)空距離,可達(dá)性水平顯著提升。滁州、池州、淮南等城市可達(dá)性水平提升幅度超過50%,合肥、宿州、蚌埠、馬鞍山提升幅度高于平均值,而可達(dá)性水平較好的蕪湖、阜陽等城市在高速鐵路開通后,雖然提升幅度達(dá)到了30%,但相對其他城市較慢,排名下降明顯,原因是其普通鐵路線路比較完善,可達(dá)性排名較高,雖然開通了高速鐵路,但線路較少?zèng)]有形成網(wǎng)絡(luò),只有到部分城市的高鐵班次。宣城尚未開通高速鐵路,可達(dá)性水平變化不明顯,可達(dá)性排名由第9位下降至16位�？蛇_(dá)性水平的顯著提高反映出安徽省高速鐵路開通的成效明顯,大大縮短了城市間的時(shí)空距離。其中合福高鐵、商合杭客運(yùn)專線(北段)和寧安客運(yùn)專線“兩縱一橫”的開通最為顯著。表1 高速鐵路建設(shè)前后加權(quán)平均旅行時(shí)間及變化 城市 無高鐵(min) 有高鐵(min) 提升幅度(min) 增長率(%) 滁州市 232 113 119 51.29 宣城市 210 201 9 4.29 淮北市 236 166 70 29.66 蚌埠市 164 93 71 43.29 淮南市 162 81 81 50.00 阜陽市 197 135 62 31.47 亳州市 287 172 115 40.07 六安市 173 112 61 35.26 合肥市 130 66 64 49.23 安慶市 224 142 82 36.61 蕪湖市 163 112 51 31.29 銅陵市 220 93 127 57.73 池州市 248 121 127 51.21 馬鞍山市 197 116 81 41.12 宿州市 202 108 94 46.53 黃山市 381 166 215 56.43 均值 214 125 99 40.97

高速鐵路的建設(shè)壓縮了城市出行時(shí)間,使更多的地區(qū)獲得良好的區(qū)位。通過公式(2),利用Excel軟件根據(jù)各城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間計(jì)算有無高速鐵路格局下各城市的可達(dá)性系數(shù),如表2所示,例用ArcGIS軟件基于自然斷裂法進(jìn)行渲染圖3所示。在無高速鐵路格局下(圖3a),可達(dá)性系數(shù)不超過1的分析單元數(shù)量為9個(gè),占分析單元總數(shù)的56%,區(qū)域中可達(dá)性最優(yōu)的區(qū)域(可達(dá)性系數(shù)小于0.8)包括合肥、蚌埠、蕪湖、淮南四個(gè)城市,這些城市普通鐵路發(fā)達(dá),地理區(qū)位好,黃山市為可達(dá)性最差的區(qū)域(可達(dá)性系數(shù)大于1.4)。在高速鐵路格局下(圖3b),可達(dá)性系數(shù)不超過1的分析單元數(shù)量略有增加,為10個(gè),占分析單元數(shù)的63%,銅陵替代蕪湖進(jìn)入可達(dá)性最優(yōu)區(qū)域,由于宣城尚未開通高速鐵路,成為省內(nèi)可達(dá)性最差的區(qū)域�；幢�、阜陽、蕪湖、安慶、亳州等城市在高速鐵路建設(shè)的同時(shí)可達(dá)性系數(shù)隨之增高,說明這些區(qū)域雖然可達(dá)性有所提高,但是提升速度不及合肥、銅陵等城市,在安徽省的排名有所下降,高速鐵路的建設(shè)反而弱化了這些地區(qū)的競爭力。表2 高速鐵路建設(shè)前后可達(dá)性系數(shù) 城市 無高鐵 有高鐵 城市 無高鐵 有高鐵 滁州市 1.08 0.91 合肥市 0.61 0.53 宣城市 0.98 1.61 安慶市 1.05 1.14 淮北市 1.10 1.33 蕪湖市 0.76 0.90 蚌埠市 0.77 0.75 銅陵市 1.03 0.75 淮南市 0.76 0.65 池州市 1.16 0.97 阜陽市 0.92 1.08 馬鞍山市 0.92 0.93 亳州市 1.34 1.38 宿州市 0.94 0.87 六安市 0.81 0.90 黃山市 1.78 1.33

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號：3411261