本文關(guān)鍵詞：交通擁堵收費的理論依據(jù)和政策分析，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

2012 年 12 月 第 12 期 （ 總 297 期 ）

China Industrial Economics

Dec. ， 2012 No．12

【國民經(jīng)濟 】

交通擁堵收費的理論依據(jù)和政策分析
徐 曌， 歐國立
100044）
（ 北京交通大學經(jīng)濟管理學院

， 北京

[ 摘要 ]

本文根據(jù)外部性理論 、 時間價值理論和交易成本理論建立理論模型 ， 對交通

擁堵的原因 、 發(fā)展過程和征收擁堵費的作用進行了理論分析 。 分析結(jié)論認為征收交通擁 堵費有效緩解交通擁堵的前提是城市擁有發(fā)達的公共交通系統(tǒng) ， 同時征收交通擁堵費并 對公共交通進行補貼 ，可以同時有利于高時間價值出行者和低時間價值出行者 ，對部分時 間價值介于高低之間的出行者的影響則不確定 。 本文在考察新加坡和倫敦征收交通擁堵 費的經(jīng)驗基礎(chǔ)上 ，探討了北京征收交通擁堵費的可行性 。 主張在征收擁堵費的同時 ，注意 對出行福利受損的市民進行補償 ，大力發(fā)展公共交通為征收擁堵費的成功提供必要配合 。

[關(guān)鍵詞] 外部性 ； 時間價值 ； 交通擁堵費 [中圖分類號 ]F062.9 [文獻標識碼 ]A [文章編號 ]1006-480X（2012）12-0018-13

一 、 問題提出
北京在 2008 年成功舉辦了奧運會 ， 通過尾號限行 、 錯峰上下班等措施 ， 有效保證了奧運前后北 京交通的良好狀態(tài) 。 但經(jīng)過 4 年時間 ， 隨著北京小汽車保有量的進一步增加 ， 擁堵問題再一次顯現(xiàn) 出來 ， 是否可以通過征收交通擁堵費來緩解擁堵 ， 引起了社會的廣泛關(guān)注 。 筆者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)人們 普遍反對征收交通擁堵費 ， 反對的典型理由 ：① 質(zhì)疑擁堵費的有效性 ， 認為小汽車出行非常舒適 ， 人 們不會輕易放棄開車出行 ， 即使收費也緩解不了擁堵 ；②天然的反對一切收費 ；③認為收擁堵費不公 平 ， 有利于富人而損害了窮人的利益 。 即使在擁堵費用于補償公交的情況下 ， 也懷疑政府的執(zhí)行效 率 。 那么 ， 收取擁堵費是不是真的像人們印象中的那樣有百害而無一利呢 ？ 事實上 ， 很多經(jīng)濟學家對 擁堵問題進行過分析 ， 并為征收擁堵費緩解擁堵提供了理論支持 。 根據(jù)庇谷 （1932） 福利經(jīng)濟學中的外部性理論 ， 當出行者進入道路時 ， 在自己獲得便利的同時也 會增加道路的擁堵 ， 擁堵不但會給出行者自己帶來出行效率的損失 ， 也會給其他的出行者帶來效率 損失 。 解決外部性問題的方法是通過征收庇古稅的方式使外部效應內(nèi)部化 。 時間價值理論認為 ， 時間是有價值的并且時間價值具有非勻質(zhì)性 ， 擁堵給不同的出行者帶來的 效用損失可能是不同的 （ 榮朝和 ，2011）。 科斯的交易成本理論認為 ， 由于交易成本的存在 ， 不同的制 度安排會對經(jīng)濟效率產(chǎn)生重要的影響 。 通過征收擁堵費 ， 可以使不同出行者之間的時間價值交易轉(zhuǎn)

[收稿日期 ] 2012-10-21 [基金項目 ] [ 作者簡介 ]
國家社會科學基金項目 “ 快速發(fā)展中的城市軌道交通政府補貼機制研究 — —— 理論 、 政策與模型 ” 徐曌 （1984 —）， 男 ， 河北秦皇島人 ， 北 京 交 通 大 學 經(jīng) 濟 管 理 學 院 博 士 研 究 生 ； 歐 國 立 （1961 —）， 男 ， （ 批準號 11BGL101 ）。 山東招遠人 ， 北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授 ， 博士生導師 。

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化為交通管理者和出行者之間的交易 ， 從而降低交易成本 。 歐國立 （2009） 從博弈論的視角對擁堵問 題進行了分析 ， 指出城市交通擁堵事實上是個體理性與集體理性的沖突 ， 從集體理性和城市整體利 益的角度出發(fā) ， 需要通過征收交通擁堵費等經(jīng)濟手段對私人交通需求進行管理 。 與拓寬道路等增加 交通基礎(chǔ)設施供給的措施不同 ， 收取交通擁堵費是一種需求控制措施 。 拓寬道路對出行者來說基本 沒有負效用 ， 而征收擁堵費在緩解擁堵的同時會對不同出行者的效用產(chǎn)生不同的影響 。 因此 ， 征收 擁堵費如何影響出行者的效用是本文要探討的核心問題 。

二 、 交通擁堵收費分析框架的構(gòu)建
正如經(jīng)濟學理論所指出的 ， 由于外部性 、 交易成本的存在以及個體理性和集體理性的沖突 ， 市 場機制不能有效解決交通擁堵問題 ， 從而需要政府通過看得見的手對市場失靈問題加以修正 。 交通 擁堵收費正是一種可以使外部效應內(nèi)部化 ， 克服交易成本的制約從而降低社會時間價值損失的制 度安排 。 因此 ， 分析交通擁堵收費的理論框架應該能夠描述不同出行者的時間價值和擁堵程度的關(guān) 系 ， 以及費用本身的福利影響 。 最終 ， 分析框架應該能夠分析征收交通擁堵費對不同出行者出行選 擇的影響 。 現(xiàn)實中的交通擁堵情況較為復雜 ， 包括各種出行方式 ： 小汽車 、 公交車 、 各型貨車 、 自行車 、 電動 車 、 摩托車 、 行人等共同匯成交通流 。 人們出行的目的也各有不同 ， 包括通勤 、 商務 、 娛樂 、 購物等 ， 綜 合考察交通擁堵問題的所有細節(jié)將使理論模型過于復雜而失去靈活性 。 為了分析的簡便 ， 本文假定 出行者可以通過出行實現(xiàn)效用 ， 并且出行者只能在公交出行和小汽車出行兩種方式之間進行選擇 ， 出行者通過選擇出行方式來實現(xiàn)自己的效用最大化目標 。 小汽車出行和公交車出行是城市中的兩種典型出行方式 。 和公交車相比 ， 小汽車擁有靈活 ， 舒 適 ， 不擁擠等優(yōu)點 ， 開車給出行者帶來的自由感是公交和地鐵等公共交通方式不能比擬的 。 但小汽 車出行也存在缺點 ， 相對于公交車來說 ， 小汽車人均占用公路面積較大 ， 會給城市交通造成更大的 擁堵壓力 。 乘坐公交車出行相對于小汽車出行可以減緩擁堵 ， 在這個前提下 ， 擁堵可以理解為出行 者在公交和小汽車兩種出行方式中進行選擇的一種均衡結(jié)果 。 可以建立小汽車出行的效用函數(shù) ：

U=Ucar-αt2-βF
公交車出行的效用函數(shù)為 ：

U=Ubus
其中 ，U 表示出行者的效用 。 Ucar 表示小汽車出行帶來的效用 ，Ubus 表示公交車出行帶來的效用 。 出行者出行的目的是實現(xiàn)空間的位移 ， 不同出行者可能有不同的出行目的 ， 完成出行所能實現(xiàn)的效 用可能也有差異 ， 但出行實現(xiàn)的效用高低并不影響出行過程本身的效用 。 在本文的出行效用函數(shù) 中 ， 并不反映不同出行目的的效用差異 ， 而只強調(diào)了出行過程中小汽車出行和公交車出行在舒適性 和便利性上的差異 ， 不同出行目的造成的效用差異可以通過出行者的不同時間價值間接體現(xiàn)出來 。

α 表示不同時間價值的出行者的時間效用參數(shù) 。 t 表示由于擁堵導致的時間損失 ，為了簡便 ，這里取 t2 用來反映擁堵時間造成的邊際效用損失遞增 。
出行者效用函數(shù)中的擁堵時間 t 需要與出行時間相區(qū)別 。 在一次出行中 ， 出行距離和所選擇的 出行方式的理論最大平均速度決定該次出行所必須的時間 ， 而擁堵時間是在出行必須的時間之外 由于交通擁堵造成的額外時間損失 。 因此 ， 出行所必須的時間差異引起的效用差異應該理解為不同 出行方式 Ucar 和 Ubus 中所包含的差異 ， 擁堵時間則僅表示由于擁堵造成的時間損失而不反應出行所 必須的時間差異 。 對于出行者來說 ， 時間是一種資源 ， 擁堵時間的增加意味著效用的損失 。 如果沒有把時間用在 出行過程中 ， 出行者就可以用節(jié)省下來的時間從事其他活動進而獲得更高的效用 。 而擁堵的時間不

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會給出行者帶來效用 ， 相反出行者會由于時間在 擁堵中的流失而感到焦慮 ， 這會進一步降低出行 者的效用 。 擁堵時間的平方體現(xiàn)了擁堵時間和效 用的非線性關(guān)系 ， 如圖 1 所示 ， 人們在安排一段時 間內(nèi)的活動時 ， 可以先安排效用最高的活動 ， 后安 排效用相對較低的活動 。 所以 ， 隨著擁堵時間的增 加 ， 出行者不得不放棄的活動也越來越重要 ， 效用 損失則越來越大 。 因此 ， 可以認為擁堵時間的邊際 負效用的絕對值是遞增的 ，t2 在這里只表明這種遞 增的關(guān)系 ， 出行者的擁堵時間和效用損失的關(guān)系 可能是因人而異的 ， 并不一定是平方的關(guān)系 。

β 表示費率效用參數(shù) ， 用來區(qū)別不同收入水平 的出行者對擁堵費率水平的效用反映 。 F 表示擁堵
費費率 。 征收擁堵費會降低出行者的出行欲望 ， 但是收費并不是直接降低消費者的效用 。 按照經(jīng)濟 學的一般解釋 ， 征收擁堵費首先減少了出行者的可支配收入 ， 進而降低了出行者消費其他產(chǎn)品的預 算 ， 從而間接導致出行者的效用下降 。 在本文的分析框架中 ， 并沒有考慮出行者在出行行為之外的 其他活動 ， 因此在模型中設定征收擁堵費會降低出行者的出行效用是對擁堵費 、 收入預算和效用之 間關(guān)系的一種簡化 。

三 、 交通擁堵收費緩解交通擁堵的效果和福利影響分析
1. 交通擁堵收費模型的基本假設
為了簡化分析 ， 首先明確模型中的假設條件 ： 假設 1： 小汽車出行的舒適性帶來的效用高于公交車出行 。 在不考慮擁堵的情況下 ， 小汽車出 行給出行者帶來的效用高于公交車 ， 即 Ubus＜Ucar。 假設 2 ： 公交車不受擁堵的影響 。 公交并非不受擁堵的影響 ， 但公交專用道的開辟有利于降低 擁堵對公交車的影響 ， 公交和地鐵等公共交通方式相對于小汽車來說受到擁堵的影響更小 。 因此 ， 為了簡化模型 ， 假定公交不會受到擁堵的影響 。 假設 3： 小汽車出行者的數(shù)量越多 ， 交通擁堵越嚴重 。 假設 4： 出行者的時間價值和收入成正比 ， 出行者的收入越高 ， 時間價值參數(shù)越大 。 假設 5： 出行者的收入越高對擁堵費越不敏感 ， 其擁堵費的費率效用參數(shù)越低 。 假設 6： 人們的收入會不斷增長 ， 當收入增長到一定水平 ， 就會擁有小汽車 。

2. 放任擁堵時的擁堵變化情況
在不征收擁堵費的情況下 ， 由于公交車出行的舒適性和便利性小于小汽車 ， 即有 Ubus＜Ucar。 當小 汽車出行者人數(shù)較少 、 擁堵尚不嚴重并且沒有擁堵費時 。 可以令 t=t0，F(xiàn)=0 ； 其中 t0 表示初始狀態(tài)擁 堵不明顯時較小的時間損失 。 出行者開車出行的效用大于乘坐公交車出行的效用 ，U=Ucar-αt2-βF=

Ucar-αt02＞Ubus。 在這種情況下出行者會選擇小汽車出行 。
隨著小汽車出行者的增加 ， 擁堵將變得越來越嚴重 ，t 不斷增加 。 由于不同時間價值出行者的效 用隨著擁堵時間的增加下降的速度不同 ， 因此效用下降速度快的高時間價值出行者將首先放棄小 汽車出行 。 如圖 2 所示 ， 隨著擁堵時間 t 的增加 ， 高時間價值出行者的效用函數(shù)曲線 UH 下降的速度 快于低時間價值出行者的效用函數(shù)曲線 UL。 當擁堵時間達到 tH 時 ，高時間價值出行者駕車出行和乘 坐公交出行效用相等 ， 即 UH=Ucar-αHtH2=Ubus。 此時出行者數(shù)量繼續(xù)增加 ， 其中的高時間價值出行者不 會再選擇小汽車出行 ， 低時間價值的出行者則會繼續(xù)選擇小汽車出行 ， 同時越來越多的原來開車出

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行的高時間價值出行者不斷放棄小汽車出行 ， 出現(xiàn)一 種低時間價值出行者擠出高時間價值出行者的現(xiàn)象 。 由于開車過于擁堵 ， 著急的開車者被不著急的開 車者擠出道路 ， 為了節(jié)省時間而去擠地鐵和公交的情 況在當前的城市交通中并不明顯 ， 這種理論結(jié)果依賴 于兩個嚴格的假設條件 ， 一是小汽車出行足夠擁堵 ， 二是公交和地鐵可以有效節(jié)省時間 。 當?shù)蜁r間價值出行者的數(shù)量繼續(xù)增加 ， 高時間價 值出行者被完全替代之后 ， 道路將進一步變得擁堵 ， 直到擁堵時間達到圖 2 中的 tL， 此時低時間價值出行 者選擇小汽車出行的效用也降到和乘坐公交相等 ， 即

UL=Ucar-αLtL2=Ubus。 此后 ，低時間價值出行者也不會再選擇小汽車出行 ，小汽車的擁堵達到了上限 。 模
型中存在著擁堵的極限 ， 也就是說當城市擁堵到一定程度時 ， 不會有更多的人想繼續(xù)加入到堵車的 行列中去 。 顯然 ， 這種結(jié)果強烈依賴假設 2， 即公交不受擁堵的影響 。 現(xiàn)實中 ， 公交也會受到擁堵的 影響 ， 并且乘坐公交的人數(shù)越多 ， 公交會越擁擠 ， 舒適性會不斷下降 。 公交和地鐵也會出現(xiàn)乘客太多 一次不能全部上車 ， 需要等下一班的情況 。 從實際情況看 ， 隨著擁堵的加劇 ， 人們會更傾向于乘坐地 鐵和有公交專用線的公交車 ， 但是小汽車的擁堵和公共交通的擁擠會同時變得越來越嚴重 。 緩解擁 堵的根本性辦法還是拓寬道路 ， 加大公交和地鐵網(wǎng)絡的建設 ， 擴大運能 。

3. 放任擁堵時的福利情況
隨著擁堵的加劇 ， 不同時間價值的出行者的福利變化情況也會有所不同 。 從社會整體的福利角 度看 ， 一方面 ， 更多的出行者從公交出行轉(zhuǎn)為小汽車出行 ， 享受到了小汽車出行的舒適性 ， 增加了社 會的總效用 。 另一方面 ， 新增的小汽車出行者加劇了擁堵 ， 造成了原有的小汽車出行者的效用損失 。 同時 ， 擁堵的加劇也會降低小汽車出行的吸引力 ， 新增的小汽車出行者獲得的邊際效用增量會越來 越少 。 而由于擁堵時間造成的邊際負效用遞增 ， 原有的小汽車出行者的效用損失會越來越大 。 從社 會整體的角度看 ， 增加小汽車出行者的數(shù)量帶來的邊際效用增量越來越低 ， 而帶來的邊際效用損失 越來越高 。 因此 ， 當增加小汽車出行者的社會邊際效用增加量等于擁堵帶來的社會邊際效用損失 時 ， 可以獲得最大的社會效用 。 根據(jù)假設 6， 高收入市民會先買車 ， 那么新增的小汽車出行者收入應該是比較低的 ， 可以進一 步假設新增的小汽車出行者都是低時間價值出行者 。 根據(jù)假設 3， 小汽車出行者的數(shù)量和擁堵時間 正相關(guān) ， 為了簡便可以假設小汽車數(shù)量與擁堵時間的比例為 1， 即擁堵時間 t 是小汽車出行者數(shù)量

ncar 的函數(shù) ，函數(shù)關(guān)系為 t=f（ncar）=ncar；。 這里相當于假定道路上小汽車出行者的數(shù)量和擁堵時間的關(guān)
系是線性的 ， 而事實上這兩個變量間關(guān)系很可能不是線性的 ， 小汽車出行者數(shù)量和擁堵時間之間的 關(guān)系需要在考察具體的交通環(huán)境的基礎(chǔ)上才能確定 。 首先考慮沒有高時間價值出行者的情況 （ 即所有出行者都是低時間價值出行者 ）。 從模型的基 本分析框架出發(fā) ， 出行者只在公交車和小汽車兩種出行方式之間進行選擇 。 出行者在買車之前應該 是乘坐公交車出行的 ， 因此 ， 小汽車出行者數(shù)量的增加是一個公交出行者數(shù)量減少的過程 ， 即出行 者總量 n 中 ， 乘坐小汽車的出行者數(shù)量 nL 增加的同時乘坐公交車的出行者數(shù)量減少了 。 此時 ， 社會 總效用為 ：∑U=nL（Ucar-αLt2）+（n-nL）Ubus。 當小汽車出行者數(shù)量 nL 較少時 t 趨于 0， 可知 （Ucar-αLt2） ＞

Ubus，隨著出行者數(shù)量 nL 的增加 ，擁堵時間 t 等比例增加 ，每個小汽車出行者的效用 （Ucar-αLt2） 都會降 低 。 令 ∑U 對 nL 求導 ， 可得 ∑U′=（Ucar-αL3nL2-Ubus）， 當 ∑U′=0 時 ， 可以得到社會總效用的最大值 ， 此
2

時 nL=

姨

Ucar -Ubus 。 如果此時乘小汽車出行的效用 Ucar-αLt2=Ucar-αL 3αL

姨

Ucar -Ubus 2U +U = car bus 大于 Ubus ， 3αL 3αL 21

那么 ， 還會有更多的人們選擇小汽車出行 ， 從而使社會總效用下降 ， 類似囚徒困境的情況 。 當考慮存在高時間價值出行者的情況時 ， 可以假設高時間價值出行者的數(shù)量 nH 不變 ， 其個人 出行效用函數(shù)為 ：UH=Ucar-αHt2。 社會總出行者數(shù)量為 n， 在這種情況下 ， 低時間價值出行者從乘坐公 交轉(zhuǎn)為小汽車出行時會導致高時間價值出行者的效用下降 。 高時間價值出行者的總效用為 ：nHUH=

nH（Ucar-αHt2）=nH[Ucar-αH（nH+nL）2]。 顯然 ，nL 的增加會導致 nHUH 的下降 。 存在高時間價值出行者的情況
下 ， 社會總效用為 ：

∑U=（n-nH-nL）Ubus+nH（Ucar-αHt2）+nL（Ucar-αLt2） 由于 t=nH+nL， 則當社會效用最大化時有 ∑U′nL=Ucar-Ubus-nHαH（2nH+2nL）-αLnH2-4αLnHnL-3αLnL2=0， 這是一個關(guān)于 nL 的二次方程 ， 由于表達式較復雜 ， 只進行定性分析 。 社會總效用最大時的 nL 應該小
于沒有高時間價值出行者時的數(shù)量

行的效用高于公交車出行的效用 ， 那么更多的人會選擇小汽車出行 ， 導致社會總效用下降 ， 并在某 個臨界點之后開始擠出高時間價值出行者 ， 最終隨著擁堵不斷加劇 ， 低時間價值出行者選擇小汽車 出行的效用將等于乘坐公交時的效用 ， 此時 ， 擁堵時間達到最大 。 現(xiàn)實生活中 ， 高時間價值出行者和低時間價值出行者之間沒有清晰的界限 ， 每個出行者的時間 價值可能各不相同 。 由于收入和其他因素的影響 ， 不同時間價值的出行者可能集中分布在幾個不同 的時間價值水平上 ， 市民實際的時間價值分布情況需要通過調(diào)查才能確定 。 而市民時間價值的分布 情況不會影響低時間價值出行者擠出高時間價值出行者的結(jié)論 。

姨

Ucar -Ubus 。 同樣 ， 如果此時低時間價值出行者選擇小汽車出 3αL

4. 社會效用最大化的擁堵費費率
通過分析放任擁堵時的情況可以發(fā)現(xiàn) ， 隨著市民收入的不斷提高 ， 小汽車出行者會不斷增加 。 在小汽車較少的時候 ， 更多的市民進入小汽車出行者的行列 ， 享受了小汽車的舒適性 ， 造成的擁堵 也并不嚴重 ， 社會總效用在不斷提高 。 但如果不加控制 ， 小汽車出行者的數(shù)量超過臨界值 ， 擁堵的副 作用超過了新增的小汽車出行者的效用增量 ， 此時社會總效用將出現(xiàn)下降 。 圖 3 反映了隨著擁堵情況的變化 ， 高時間價值出行者和低時間價值出行者的數(shù)量變化情況 。 從 圖中看 ， 該過程可以分成四個階段 ： 第一階段 ， 隨著低時間價值出行者的數(shù)量增加 ， 高時間價值出行 者選擇小汽車出行的效用不斷下降 ， 直到降至公交出行的水平 。 第二階段 ， 低時間價值的小汽車出 行者進一步增加 ， 造成了對高時間價值出行者的擠出 。 第三階段 ， 低時間價值小汽車出行者繼續(xù)增 加 ， 擁堵加劇 ， 其效用不斷下降 ， 直到小汽車出行的效用等于公交出行的效用 。 第四階段 ， 其他的低 時間價值出行者不再選擇小汽車出行 。 根據(jù)前面的計算 ， 社會效用最大化的擁堵水平處于第一階段 。 當開始征收擁堵費后 ， 小汽車出 行者的效用函數(shù)為 ：U=Ucar-αt2-βF。 隨著擁堵 費率 F 的增加 ， 小汽車出行者的效用會下降 。 根據(jù)假設 5， 出行者的收入越高 ， 對 費 率 越 不 敏感 。 反之 ， 低收入出行者對費率變化更為敏 感 。 因此 ， 有 βL＞βH， 即低時間價值出行者的費 率效用參數(shù)高于高時間價值出行者 。 費率的 增長會使低時間價值出行者效用下降更快。 社會效用最大化的擁堵程度可以稱為理想擁 堵程度 ， 要實現(xiàn)理想擁堵程度 ， 可以設定擁堵 費的費率使低時間價值出行者在理想擁堵程 度上實現(xiàn)小汽車出行效用和公交出行效用的 相等 。 即滿足 ：

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∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑

2 （∑U ）′n =Ucar -Ubus -βL F-2nH αH -αL nH -2αH nH nL -4αL nH nL -3αL nL =0
L

2

2

Ucar -αL （nH +nL ） -βL F=Ubus

2

此時 ， 滿足上式的擁堵費費率就是實現(xiàn)最優(yōu)擁堵量的擁堵費率 。

5. 征收擁堵費對不同時間價值出行者效用的影響
當擁堵費開始征收時 ， 不同時間價值的出行者的效用會受到不同的影響 。 而具體的影響如何 ， 還取決于征收擁堵費之前的擁堵程度 。 不同的擁堵階段開始征收擁堵費 ， 對不同時間價值出行者的 效用影響不同 。 對于出行者來說 ， 只有當收費可以緩解擁堵 ， 并帶來效用增加能超過支付擁堵費的成本時 ， 出 行者才會支持征收擁堵費 。 出行者會在忍受擁堵 、 支持征收擁堵費和乘坐公交車三種出行狀態(tài)中進 行比較 。
∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑

U1=Ucar-αt2
2 U2=Ucar-αt * - βF

U3=Ubus

上式中 U1 表示不征收擁堵費時出行者的效用 ，U2 表示征收擁堵費 ， 并把擁堵時間控制在社會 效用最大化的 t* 水平時的效用 ，U3 表示乘坐公交出行的效用 。 當 U3≤U1≤U2 時 ， 出行者會支持征收擁堵費 ， 此時有 t≥

姨t + α F 。 由于 β ＜β 、α ＞α ，所以有
2 *
H L H L

β

姨t + α
2 *

βH F ≤
H

姨t + α
2 *

βL F ， 即隨著擁堵時間的增加 ， 高時間價值出行者會比低時間價值出行者更早
L

的開始支持征收擁堵費 。

6. 結(jié)論
通過分析 ， 得出以下幾點結(jié)論 ：① 由于外部性的存在 ，， 在不征收擁堵費的情況下 ， 隨著城市規(guī)模 的擴大和人口的增加 ， 選擇小汽車出行的出行者越來越多 ， 交通擁堵的程度總會發(fā)展到高于社會總 效用最大的擁堵水平 。 ② 考慮出行者時間價值的差異 ， 放任擁堵對高時間價值出行者更加不利 ， 低 時間價值出行者對高時間價值出行者的擠出會造成額外的社會效率損失 。 ③ 可以通過合理的設定 交通擁堵費費率對擁堵進行抑制從而提高社會總效用 。 擁堵費增加了小汽車出行的經(jīng)濟成本 ， 通過 調(diào)整擁堵費的水平可以抑制擁堵 ， 從而把擁堵控制在一個社會總效用最大化的水平上 。 同時 ， 擁堵 費的效果也受到其他可替代的交通方式的便利程度的影響 ， 如公交和地鐵 。 公交和地鐵等公共交通 方式越發(fā)達越便利 ， 征收擁堵費減緩擁堵的效果就越理想 。 ④ 征收擁堵費有利于高時間價值出行 者 ， 不利于低時間價值出行者 。 征收擁堵費的時機是否成熟取決于城市的擁堵程度 ， 擁堵程度越嚴 重 ， 支持征收擁堵費的市民越多 ， 擁堵費就越能得到市民的支持和理解 。 征收交通擁堵費 ， 無法確保 實現(xiàn)帕累托改進 ， 總有一部分出行者的福利損失很難得到充分的補償 。

四 、 新加坡和倫敦征收交通擁堵費的情況
1. 新加坡征收擁堵費的情況 （1 ） 交通擁堵費的征收計劃 。 1967 — 1971 年新加坡城市規(guī)劃部門對島內(nèi)的自然資源開發(fā)進行
了一次概念規(guī)劃 ， 指出 “ 必須在小汽車和公共交通的使用上保持一個理想的平衡狀態(tài) ”， 確定了公交 優(yōu)先的交通政策 ， 交通擁堵收費作為一項限制使用小汽車的懲罰措施被采用 （ 嚴亞丹 ，2012 ）。 （2） 交通擁堵費的征收方式 。 新加坡的擁堵收費系統(tǒng)經(jīng)歷了兩個階段 ： 紙質(zhì)的執(zhí)照系統(tǒng)和電子 收費系統(tǒng) 。 1975 年新加坡啟動了限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng) （Area Licensing Scheme ， ASL ）， 世界上第一個 大規(guī)模正式使用的城市公路收費系統(tǒng) 。 首先實施擁堵收費的是中央商業(yè)區(qū) ， 在 7.2 平方公里的限制 區(qū)域的環(huán)形道路上設立了 28 個控制點或閘門 。 成員在 4 人以下的機動車進入限制區(qū)域時需要購買

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“ 區(qū)域通行證 ”， 并在閘門向管理人員出示 。1995 年 ， 類似的公路收費系統(tǒng)在東海岸高速公路 、 中央高 速公路 、 泛島高速公路這三條高速公路的控制地區(qū)全面實施 （ 劉峰 ，2010）。 1998 年為了提高收費的 效率 ， 新加坡引入了公路電子收費系統(tǒng) （Electronic Road Pricing ， ERP ）， 收費區(qū)域擴大到了 130 平 方公里 。 新加坡政府為當時所有 67 萬輛車輛安裝了免費的讀卡器 ， 當車輛從電子收費閘門下通過 時 ， 從現(xiàn)金卡自動扣除收費金額 ， 閘門上方的攝像頭可以拍攝車輛的后牌照 ， 從而對現(xiàn)金卡余額不 足或是讀卡器故障的車輛進行識別 ，到 2011 年時閘門控制點達到了 70 個 （Land Transport Authority ，

2012）。 公路電子收費率每隔 3 個月進行一次調(diào)整 ，使平均車速保持在高速公路 45—65 公里/小時 、 中央商業(yè)區(qū)和主干道 20— 30 公里 / 小時的水平 ， 在平均車速高于最優(yōu)車速的時段 ， 費率會降為零 （ 羅 兆廣 ，2009）。
（3） 交通擁堵費的征收效果 。 從控制擁堵方面看 ， 新加坡的交通擁堵收費系統(tǒng)取得了良好的效 果 。 如表 1 所示 ， 在初次引入限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng) （ASL ） 時 ， 收費時段進入限制區(qū)域的車輛數(shù)量明顯下 降 。 征收擁堵費起到了平抑出行高峰 ， 引導錯峰出行的效果 。 由于限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng)和公路電子收 費系統(tǒng)的實施 ， 早高峰進入中央商業(yè)區(qū)的車流量歷經(jīng)數(shù)十年依舊保持著比較穩(wěn)定的水平 ， 始終控制 在引入限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng) （ASL ） 初期的流量水平 。 表1
時間

引入限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng) （ASL ） 前后進入限制區(qū)域的車輛數(shù)量變化情況
小汽車 其他機動車 總計

1975 年 3 月
（ALS 之前 ）

1975 年 6 月
（ALS 之后 ）

1975 年 3 月
（ALS 之前 ）

1975 年 6 月
（ALS 之后 ）

1975 年 3 月
（ALS 之前 ）

1975 年 6 月
（ALS 之后 ）

7 ：00-7 ：30
限制時間前

5384 32421 7059

6565 （+21.9% ） 7727 （-76.2% ） 7479 （+5.9% ）

4146 22892 5716

5011 （+13.5% ） 22545 （-1.5% ） 7561 （+32.3% ）

530 55313 12775

11576 （+21.5% ） 30272 （-45.3% ） 15040 （+17.7% ）

7 ：30-9 ：30
限制時間

9 ：30-10 ：00
限制時間后

資料來源 ： 引用自 Sock-Yong Phan （2004 ）。

從征收擁堵費的財政收支方面看 ， 限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng) （ASL ） 投資成本約 700 萬元新幣 ， 主要用 于鼓勵換乘公共交通而進行的 P+R 停車泊位的修建 。 1975 — 1989 年 ， 限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng)總收入

1.57 億元新幣 ，總運營成本僅為 1000 萬元新幣 ，收入成本比率為 9.2。 公路電子收費系統(tǒng)投資成本 約 2 億元新幣 （ 包括 67 萬輛車的免費讀卡器 ）。 在公路電子收費系統(tǒng)實施的最初幾年 ， 年收入和運 營成本分別為 8000 萬元新幣和 1600 萬元新幣 ，3 年就收回了成本 ， 運營成本僅為總收入的 20% ，
取得了良好的財政效果 （ 羅兆廣 ，2009）。

2. 倫敦征收擁堵費的情況
（1） 征收擁堵費前的交通狀況 。 倫敦的交通運行效率在征收擁堵費之前逐年下降 。 早高峰的車 速由 1968 年的 14.2 英里 / 小時 ， 下降到 1975 年的 12.7 英里 / 小時 ，1998 年在倫敦市大部分城區(qū) ， 司 機們平均有 30% 的時間原地不動 ， 而超過 50% 的時間以低于 10 英里 / 小時的車速行駛 。 2002 年時 ， 倫敦市中心城區(qū)全天平均時速已經(jīng)下降到了 8.6 英里 。 隨著擁堵的加劇 ， 市民對擁堵問題的關(guān)注度 不斷提高 。 1999 年關(guān)于 “ 最需要解決的問題 ” 的獨立調(diào)查顯示 ，46% 和 33% 的倫敦市民選擇了 “ 公交 ” 和 “ 擁堵 ”， 超過了犯罪 、 法律和秩序問題 20% 的關(guān)注水平 ， 表明交通擁堵問題已經(jīng)成為了當時倫敦 市民最希望解決的問題 （Jonathon Leape ，2006）。 （2） 交通擁堵費的征收方式 。 倫敦交管局 （Transport for London ，TFL ） 是倫敦各種交通運輸系 統(tǒng) 的 主 管 部 門 ， 由 倫 敦 市 長 直 接 領(lǐng) 導 。 2003 年 2 月 17 日 星 期 一 ， 交 通 擁 擠 收 費 計 劃 （Cordon

Pricing ） 在倫敦中心區(qū)正式啟動 。 在倫敦中心區(qū) 27 平方公里的范圍內(nèi) ， 工作日 （ 周末除外 ）7：00— 24

18：30 時段內(nèi)進入該區(qū)域的小汽車駕駛員均需繳納 5 英鎊的擁堵費 ， 但收費區(qū)內(nèi)居民 、 殘疾人 、 摩 托車 、 出租車 、9 座及以上客車 、 救援車可免費或優(yōu)惠 ； 同時 ， 為了鼓勵居民購買新能源車輛 ， 對新能 源車輛實施免費通行政策 。 2005 年 7 月 ， 收費費率提高到每車每天 8 英鎊 。 2007 年 ， 倫敦將擁堵收
費區(qū)域擴展到城市的西部 ， 但是由于拓展區(qū)公交網(wǎng)絡不如市中心完善 ， 擁堵費遭到居民的反對 ，

2010 年發(fā)布的倫敦市長交通戰(zhàn)略明確提出將取消西部拓展區(qū)擁擠收費政策 （劉明君等 ，2011）。 （3） 交通擁堵費的征收效果 。 倫敦的擁堵收費政策實施后整體上收到了比較理想的效果 。 2004 年收費區(qū)內(nèi)的交通擁堵程度比開始征收擁堵費時下降了 30%， 這意味著駕駛員在收費區(qū)內(nèi)原地不 動或在隊伍中緩慢前進的時間按比例減少了 1/3 。 從 2002 年開始 ， 倫敦在每年春秋兩季對進入擁堵
收費區(qū)的車流量進行統(tǒng)計 。 根據(jù)統(tǒng)計 ，2002— 2003 年期間收費時間 （7：00— 18：00） 內(nèi)進入擁堵收費 區(qū)的小汽車和微型出租車的數(shù)量顯著下降， 公交出行量有所增加、 自行車出行量增加明顯 （Transport for London ，2010）。 從征收擁堵費的財政收支方面看 ，2007 年的擁堵收費系統(tǒng)的管理成本 、 運營成本以及其他支 出 ， 如交通局員工工資 、 交通管理 、 交通局支出等運行成本總計為 1.31 億英鎊 。 而包括各類車輛繳 費 、 強制執(zhí)行收入等收益總計 2.68 億英鎊 ， 凈收入為 1.37 億英鎊 。 根據(jù)法律規(guī)定 ， 通過擁堵收費獲 得的凈收益必須用于支持倫敦市長的交通戰(zhàn)略 。 因此 ， 該筆收益被用于支持公交網(wǎng)絡升級 、 市鎮(zhèn)交 通基礎(chǔ)設施改善 、 道路和橋梁建設 、 道路安全 、 環(huán)境改善和改善步行和自行車出行條件 ， 其中絕大部 分收益 （1.12 億英鎊 ） 被用來支持公交網(wǎng)絡升級 （Transport for London ，2010）。

3. 新加坡 、倫敦征收擁堵費的啟示
通過考察新加坡和倫敦征收交通擁堵費的情況可以發(fā)現(xiàn) ， 兩個城市都通過征收擁堵費實現(xiàn)了 對交通擁堵的抑制 ， 取得了比較理想的效果 ， 也從多個方面支持了理論分析的結(jié)論 。 （1） 理論結(jié)論認為 ， 在城市人口和車輛不斷增加且公共交通不受擁堵影響的情況下 ， 交通擁堵 問題將不斷加劇 ， 直到擁堵程度嚴重到開車出行的時間損失過大以至于沒有出行者愿意繼續(xù)開車 加入擁堵的行列 ， 公共交通成為更好的選擇 ， 擁堵程度達到最大水平 。 從新加坡和倫敦征收擁堵費 前的情況看 ， 兩個城市都有交通擁堵不斷加劇的趨勢 。 在倫敦 ， 交通擁堵逐漸成為了市民最為關(guān)心 的公共問題 。 車輛的不斷增加導致?lián)矶录觿?， 越來越多的市民明顯感受到擁堵造成的時間價值損 失 。 此時 ， 個體開車者的理性和市民集體的理性出現(xiàn)了不一致 。 隨著擁堵的加劇 ， 對開車者個人有利 的出行選擇 ， 對社會整體來說則越來越不理想 。 可以預見的是 ， 如果新加坡和倫敦不實施擁堵收費 的政策，擁堵狀況將繼續(xù)惡化下去，進而使新加坡和倫敦市民更加支持采取措施對擁堵問題進行控制 。 （2） 理論結(jié)論認為 ， 在出行者只有小汽車和公交兩種出行方式的情況下 ， 對小汽車征收擁堵費 會使一部分小汽車出行者放棄開車轉(zhuǎn)乘公交出行 。 從新加坡和倫敦的情況看 ， 征收擁堵費確實起到 了引導市民減少開車 ， 更多采用公共交通等出行方式的作用 。 其中 ， 新加坡的擁堵收費措施是公交 優(yōu)先戰(zhàn)略的一部分 。 新加坡廣泛的設置了公交專用道 ， 要求其他車輛在公交車�？空緯r要為公交車 讓行 。 新加坡的地鐵和公交線路對城市實現(xiàn)了良好的網(wǎng)絡覆蓋 ， 基本可以做到每隔 400 米就有一個 公交站 ， 且公交車能保證 15 分鐘內(nèi)就有一輛車經(jīng)過 。 征收擁堵費使新加坡市民普遍接受了平時不 開車 ， 主要依靠公共交通出行的習慣 。 倫敦為配合交通擁堵收費措施增加了公交車的配備 ， 同時倫 敦擁有發(fā)達的地鐵和市郊鐵路 。 征收擁堵費后 ， 小汽車出行者數(shù)量明顯下降 ， 同時 ， 各種公共交通 方式的出行人數(shù)均有所增加 。 （3） 理論結(jié)論認為 ， 存在著社會效用最大化的擁堵費費率 。 從新加坡的經(jīng)驗看 ， 公路電子收費系 統(tǒng) （ERP ） 設定了交通通行速度的目標 ， 并通過 3 個月一次的價格調(diào)整來支持目標的實現(xiàn) 。 從多年的 費率變化較為平穩(wěn)的情況來看 ， 新加坡的擁堵費費率制定機制可以有效發(fā)現(xiàn)社會效用最大化的擁 堵費費率 。 顯然 ， 只要新加坡制定的交通速度目標是市民普遍可以接受的 ， 那么擁堵費費率變化的 價格機制總能保證時間價值較高的出行者樂于支付擁堵費 ， 而時間價值較低的出行者選擇公共交

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通出行 。 靈活上調(diào)的擁堵費費率可以防止低時間價值出行者的過多進入 ， 避免擁堵的加劇和對高時 間價值出行者的擠出 。 與新加坡略有不同 ， 倫敦的擁堵費費率較為固定 ， 隨著城市經(jīng)濟發(fā)展和車輛 的不斷增加 ， 倫敦的擁堵情況有緩慢加劇的趨勢 ， 由此倫敦存在著提高擁堵費費率的壓力 。 通過新 加坡和倫敦的比較可以發(fā)現(xiàn) ， 城市如果能夠科學地確定理想的交通流量水平 ， 那么靈活的擁堵費 費率有利于保證交通效率目標的實現(xiàn) 。 而根據(jù)理論的分析 ， 理想的交通流量水平必然小于放任擁堵 情況下的交通流量水平 。 綜合來看 ， 征收擁堵費確實可以起到抑制小汽車出行的作用 ， 能夠減緩交通擁堵提高車輛通行 速度 ， 引導市民更多的乘坐公共交通工具出行 。 同時 ， 倫敦西部拓展區(qū)的經(jīng)驗也表明 ， 征收擁堵費需 要發(fā)達的公共交通系統(tǒng)作為支撐 ， 否則征收擁堵費的效果將受到很大的限制 。 此外 ， 新加坡公路電 子收費系統(tǒng)相對靈活的擁堵費費率也體現(xiàn)出了效率方面的優(yōu)越性 。 新加坡政府在實行擁堵收費政 策的前一年向公眾進行了充分的宣傳和教育工作 ， 倫敦在實施擁堵收費政策之前也進行了多年的 討論和研究 ， 并事先廣泛征求了市民的意見 。 由此可見 ， 向市民介紹交通擁堵收費的積極意義和征 收擁堵費的細節(jié)對擁堵收費措施的順利實施也很有幫助 。 新加坡和倫敦的經(jīng)驗都表明征收擁堵費 在財務上是可以維持的 。 擁堵費的收入不但可以覆蓋收費系統(tǒng)的成本還有剩余可以用來支持公共 交通和其他交通基礎(chǔ)設施的發(fā)展 。

五 、 北京征收交通擁堵費的思考和政策建議
1. 在充分研究的基礎(chǔ)上擇機征收擁堵費 北京市交通發(fā)展研究中心發(fā)布的 《2012 年上半年交通運行監(jiān)測 》 顯示 ， 與 2011 年同期相比 ， 五 環(huán)內(nèi)工作日交通指數(shù)上升了 4.4% ， 平均交通指數(shù)為 4.7， 處于輕度擁堵等級 。 如圖 4 所示 ， 北京從 2008 年舉辦奧運會后 ， 相較 2008 年之前交通擁堵情況得到了明顯緩解 ， 但隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)
展 ，2010 年交通擁堵有所加劇 ， 當年年底之前市政府出臺了 28 條緩解交通擁堵的一攬子實施方 案 。 2011 年交通擁堵狀況得到了明顯改善 ， 在很大程度上證明了政府緩解擁堵的措施起到了積極 作用 。 但從 2012 年上半年交通擁堵情況有所反彈的情況看 ， 隨著城市的不斷發(fā)展 ， 交通量不斷提 升 ， 緩解擁堵的政策措施也要進行相應的調(diào)整和不斷的強化 ， 在需要的時候可以引入新的措施緩解 交通擁堵 。

對于擁堵收費政策是否適合北京 ， 也存在著不同的看法 。 其中兩個重點爭議在于北京的公務車 較多和公共交通不夠發(fā)達 。 本文的模型分析中只考慮了不同收入水平的出行者可能存在的時間價 值上的不同 ， 而有觀點認為北京公務車數(shù)量較多 ， 公務車的擁堵費成本不需要公務車的駕駛者個人

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承擔 ， 所以擁堵費不會減少公務車出行 ， 而只會限制私人小汽車的出行 ， 很不公平 。 從理論分析的結(jié) 果看 ， 由于出行者時間價值以及出行需求特點方面的區(qū)別 ， 征收擁堵費確實無法實現(xiàn)對所有出行者 同樣公平 ， 但認為公務車出行不受擁堵費影響的觀點則并不嚴謹 。 如果公務車需要繳納擁堵費 ， 那 么雖然使用公務車的個人不需要承擔擁堵費的成本 ， 但是擁堵費的成本會增加公務車所屬單位的 財務壓力 。 擁堵費同樣可以作為一個信號提示公務車的所屬單位通過更加靈活的方式解決公務交 通的需求 。 因此 ， 公務車并非完全不受擁堵費影響 ， 是否維持原來的公務車數(shù)量取決于公務車所屬 單位對公務車效率的價值判斷 。 如果公務車所屬單位認為維持公務車對支持該單位職能足夠重要 ， 該單位完全有理由在支付擁堵費的前提下保持公務車的數(shù)量 。 反之 ， 如果相關(guān)公務車所屬單位認為 有些公務車的維持成本超過了公務車的貢獻 ， 則可以減少公務車的數(shù)量和使用強度 ， 采用更加靈活 的方式使用公務車 。 一種觀點認為 ， 北京需要發(fā)展公共交通而不是征收擁堵費 。 不可否認的是 ， 相對于新加坡和倫 敦等城市來說北京的公共交通系統(tǒng)尚不夠發(fā)達 ， 公共交通的網(wǎng)絡覆蓋能力 、 換乘的便利性等方面還 有待改善 ， 出行高峰時段的運能也有待提高 。 從理論分析的結(jié)論看 ， 發(fā)達的公共交通系統(tǒng)確實是交 通擁堵收費政策充分發(fā)揮作用的重要基礎(chǔ)和前提 。 但需強調(diào)的是 ， 由于小汽車在舒適性和便利性上 的優(yōu)勢 ， 僅有發(fā)達的公共交通系統(tǒng)并不能完全解決由外部性導致的擁堵問題 。 因此 ， 征收擁堵費和 發(fā)展公交不是互相替代的關(guān)系 ， 而是需要同時推進和互相配合 。 隨著北京地鐵覆蓋范圍的不斷擴大 和公交建設的持續(xù)發(fā)展 ， 征收交通擁堵費的基礎(chǔ)條件也將越來越成熟 。 從本文模型分析的結(jié)果看 ， 隨著擁堵的加劇 ， 將有越來越多的市民支持征收擁堵費 ， 而且市民 支持征收擁堵費的愿望會越來越強烈 。 因此 ， 當擁堵達到一定程度時 ， 可以考慮在特定的區(qū)域和時 間段收取交通擁堵費 。 在確定具體的擁堵收費區(qū)域和收費時段時 ， 應充分考慮北京市的交通流量和 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特點 ， 在收費系統(tǒng)的運行成本 、 收費效率和緩解擁堵的效果之間做出最合意的選擇 。 特別應該強調(diào)的是 ， 由于市民一般情況下會自然地傾向于反對任何收費政策 。 因此在劃定擁堵 收費區(qū)域和確定收費時段時 ， 應該在保證有效緩解擁堵的前提下 ， 盡量遵循有條件 、 有節(jié)制的原則 ， 只在特別擁堵的路段和時段內(nèi)收取擁堵費 。 這樣可以在實現(xiàn)抑制擁堵目標的同時 ， 盡量減少擁堵收 費政策對其他并不明顯擁堵的路段 、 區(qū)域和時段的影響 ， 最大程度地減輕擁堵收費政策對市民生活 和出行的不利影響 ， 從而使擁堵費收費政策在最大程度上得到市民的理解和支持 。

2. 重視征收擁堵費對市民效用的負面影響
征收擁堵費的目的是減緩交通擁堵 ， 提高市民的出行效率 ， 最終是為了增加社會總效用 。 由于 高時間價值出行者和低時間價值出行者的時間效用難以簡單的加以量化 ， 因此很難一次性的制定 出符合社會效用最大化的擁堵費定價 。 如果擁堵費價格過低 ， 則減緩擁堵的效果有限 ； 如果擁堵費 定價過高 ， 則會導致太多的小汽車出行者不得不放棄開車 ， 造成道路資源的浪費 。 由于出行者的效 用并不是一種直觀可測的變量 。 因此 ， 雖然在理論上存在著社會效用最大化的擁堵費定價 ， 但由于 交通量的時時變動的特點 ， 這個定價可能需要通過較長時間的反復試錯和調(diào)整才能動態(tài)地接近理 想的效果 。 根據(jù)模型分析的結(jié)果 ， 無論擁堵費如何定價 ， 總會導致部分放棄小汽車出行的市民效用下降 。 理論上看 ， 如果通過征收擁堵費緩解擁堵 ， 高時間價值出行者的時間價值收益可以超過需要支付的 擁堵費費用 ， 從而實現(xiàn)效用的增加 。 最初乘坐公交的出行者由于擁堵費對公交的補貼 ， 可以享受覆 蓋范圍更大 ， 車輛密度更高以及更加舒適的公共交通服務 ， 因此也是擁堵收費的受益者 。 但是時間 價值介于其間的一部分出行者的效用受到的影響則是不確定的 。 如表 2 所示 ， 可以進一步根據(jù)時間 價值的高低把出行者分為四類 ， 即高時間價值出行者 、 中高時間價值出行者 、 中低時間價值出行者 和低時間價值出行者 。 與前文的假定略有不同 ， 低時間價值出行者在前文中為小汽車出行者 ， 在這 里假設低時間價值出行者為公交出行者 ， 中高時間價值出行者和中低時間價值出行者的差別在于

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中高時間價值出行者在征收擁堵費后仍然選擇小汽車出行 ， 而中低時間價值出行者在征收擁堵費 后放棄了小汽車出行 ， 而選擇了公交出行 。 表2 不同時間價值出行者在征收擁堵費前后的效用變化情況
出行者類型 高時間價值出行者 中高時間價值出行者 中低時間價值出行者 低時間價值出行者 收費前的出行選擇 小汽車 小汽車 小汽車 公交車 收費后的出行選擇 小汽車 小汽車 公交車 公交車 效用變化情況 改善 惡化 不確定 改善

不同時間價值的出行者在征收擁堵費前后的效用變化可能會有所不同 ， 如圖 5 所示 ， 左圖表示 高時間價值出行者在征收擁堵費前后的效用變化情況 ， 右圖表示中高時間價值出行者在征收擁堵 費前后的效用變化情況 。 其中 ，t0 表示征收擁堵費前的擁堵時間 ， 軃 t 表示征收擁堵費后的擁堵時間 。Uh 表示高時間價值出行者在征收擁堵費前的效用曲線 ，UhF 表示高時間價值出行者在征收擁堵費后的 效用曲線 ，Umh 表示中高時間價值出行者在征收擁堵費前的效用曲線 ，UmhF 表示中高時間價值出行 者在征收擁堵費后的效用曲線 。 Ubus 表示征收擁堵費前乘坐公交出行的效用水平 ，UbusF 表示征收擁 堵費后由于對公交進行補貼導致公交服務質(zhì)量提升后的效用水平 。 從左圖中看出 ， 在征收擁堵費之前 ， 擁堵程度較為嚴重 ， 擁堵時間為 t0。 此時 ， 出行者的效用水 平為 Uh0（A 點 ）。 征收擁堵費后 ， 擁堵時間縮短到 軃 t ，此時如果不考慮繳納擁堵費的情況 ，出行者的效 用水平將上升到 Uh1（B 點 ）， 即征收擁堵費通過減緩擁堵增加了出行者的效用 。 但是 ， 由于需要繳納 擁堵費 ， 出行者的效用水平會下降 。 相對于中高時間價值出行者 ， 高時間價值出行者對擁堵費更不 敏感 ， 因此高時間價值出行者效用曲線下降的幅度小于中高時間價值出行者 。 如左圖中 ， 高時間價 值出行者的實際效用水平為 Uh2（E 點 ），Uh2＞Uh0， 即高時間價值出行者在征收擁堵費后 ， 效用水平得 到了提高 。 相比之下 ， 由于中高時間價值出行者對擁堵費費率反映較為敏感 ， 效用曲線 UmhF 的下降 幅度較大 ， 最終的效用水平 Umh2（E′點 ） 低于征收擁堵費前的效用水平 Umh0 （A′ 點 ），Umh2＜Umh0， 即中高 時間價值出行者在征收擁堵費后 ， 效用水平下降 。 同時 ， 由于中高時間價值出行者開車出行的效用

Umh2 仍高于乘坐公交車出行的效用水平 UbusF。 因此 ，中高時間價值出行者仍會繼續(xù)選擇開車出行 。

中低時間價值出行者在征收擁堵費后效用水平是增加還是減少取決于征收擁堵費前的擁堵水 平和征收擁堵費后公交服務質(zhì)量的提升程度 。 如圖 6 所示 ， 征收擁堵費前 ， 中低時間價值出行者的 效用水平為 Uml0（A 點 ）， 此時 ，Uml0＞Ubus， 其開車出行的效用高于公交車出行 。 征收擁堵費后 ， 其效用 水平下降為 Uml2（E 點 ）。 此時 ， 由于征收擁堵費的收入可以對公交進行補貼 ， 乘坐公交出行的效用上 升到 UbusF。 由于 UbusF＞Uml2， 所以中低時間價值出行者會放棄小汽車出行 ， 選擇乘坐公交 。 而征收擁堵

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費后 ， 乘坐公交的效用水平 UbusF 低于征收擁堵費之前 的小汽車出行效用水平 Um l0。 意味著征收擁堵費會導 致中低時間價值出行者的效用水平下降 。 但這種情況 并不是絕對的 ， 如果征收擁堵費前交通擁堵的狀況已 經(jīng)非常嚴重 ， 達到如圖中 t0′的水平 。 這種情況下 ， 出行 者的初始效用水平為 Um l0′ ， 此時有 UbusF＞Um l0′＞Ubus， 即最 初開車的中低時間價值出行者 ， 最終在征收擁堵費后 放棄了開車 ， 并通過選擇公交出行提高了效用水平 ， 成為了擁堵收費政策的受益者 。 從上面的分析可以看出 ， 征收交通擁堵費可能會 造成中高時間價 值 出 行 者 和 部 分 中 低 時 間 價 值 出 行 者的出行效用下降 。 政府一旦征收交通擁堵費 ， 可能 引起效用受損的市民的反對 。 從理論分析的結(jié)論看 ， 即使政府用擁堵費的收入對公交進行補貼也不 能完全彌補這部分出行者的效用損失 。 因此 ， 有必要妥善地處理好征收擁堵費引起的相關(guān)福利問 題 ， 探索除補貼公交以外的其他有效方法對效用受損的市民進行合理的補償 ， 結(jié)合出行者的具體情 況做出合理的政策安排 。

3. 增強公共交通服務能力作為征收擁堵費的必要支撐
交通擁堵收費政策要收到良好的效果非常依賴于完善發(fā)達的公共交通系統(tǒng) 。 從征收擁堵費緩 解擁堵的有效性角度看 ， 交通擁堵費對緩解交通擁堵起作用的重要方式之一就是改變市民的出行 結(jié)構(gòu) 。 征收擁堵費使小汽車出行者轉(zhuǎn)而乘坐公共交通工具出行 ， 進而釋放道路面積是緩解擁堵提高 交通效率最根本的機制所在 。 根據(jù)模型的分析和新加坡 、 倫敦的實踐情況看 ， 發(fā)達的公共交通系統(tǒng) 是擁堵費有效發(fā)揮作用的重要前提和保障 ， 如果沒有完善的公共交通系統(tǒng)吸收小汽車出行者 ， 那么 小汽車出行者將不得不支付費用繼續(xù)開車 ， 擁堵費的效果將受到很大的抑制 。 倫敦西區(qū)擁堵費取消 的重要原因就是公共交通系統(tǒng)不夠發(fā)達 ， 市民不得不在繳納擁堵費的情況下繼續(xù)開車 。 因此 ， 交通 擁堵收費需要和城市公共交通相配合才能發(fā)揮理想的效果 。 交通擁堵收費措施的有效運行需要公 共交通系統(tǒng)提供足夠的服務能力用來容納從小汽車出行方式中轉(zhuǎn)出的出行者 。 擴大公交和地鐵網(wǎng) 絡的覆蓋面 ， 開辟更多的公交專用線 ， 提高公交和地鐵的舒適性對擁堵收費措施有明顯輔助作用 。 另一方面 ， 從征收擁堵費的福利影響角度看 ， 征收交通擁堵費并用所得的收入補貼高峰時段的 公交車可以彌補放棄小汽車出行的出行者的部分效用損失 。 根據(jù)理論分析 ， 征收擁堵費降低了一部 分放棄小汽車出行的中低時間價值出行者的效用 。 如果能夠通過收到的擁堵費對公共交通系統(tǒng)進 行補貼 ， 那么更好的公共交通服務就能在一定程度彌補這部分市民的損失 ， 甚至使部分中低時間價 值出行者效用提高 。 雖然放棄了舒適的小汽車出行方式 ， 但是可以享受更加便利的公共交通服務 ， 那么市民們也將更樂于支持擁堵收費政策 。 對于繼續(xù)繳費開車的高時間價值出行者來說 ， 用擁堵費 對公交進行補貼相當于繼續(xù)開車的出行者向放棄開車的出行者支付了一筆費用 ， 實現(xiàn)了一種在沒 有擁堵收費措施時難以實現(xiàn)的時間價值交易 ， 符合降低交易成本提高經(jīng)濟效率的理論 。 從更為宏觀的城市管理角度考慮 ， 交通擁堵收費是一種可以有效緩解交通擁堵保持城市交通 高效運行的政策工具 。 高效率的城市交通系統(tǒng)是大城市功能順利實現(xiàn)的一個重要基礎(chǔ) 。 交通擁堵收 費雖難以實現(xiàn)所有出行者效用都有所提高的帕累托改進 ， 也很難做到絕對的公平 ， 有可能會導致部 分出行者福利受損 ， 但考慮到高效的城市交通系統(tǒng)對城市各種功能的運行所起到的巨大的正外部 效應 ， 通過征收擁堵費來對交通需求進行管理仍然不失為一項有利的政策措施 。 總的來看 ， 交通擁堵收費是一項復雜的系統(tǒng)工程 ， 是城市管理工作中的一個有機組成部分 。 交 通擁堵收費措施發(fā)揮作用 ， 依賴于其他各種交通和城市管理措施的配合 。 因此 ， 在實施交通擁堵收

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費措施前 ，需要制定綜合性的收費方案 ， 通過對擁堵收費措施的利弊進行廣泛的宣傳和介紹爭取市 民的理解和支持 。 世界各主要城市征收交通擁堵費的具體收費方式 、 費率 、 擁堵費收入的使用方式 等都不完全相同 ，北京也應該根據(jù)自身的城市特點采用符合自身情況的擁堵收費措施 。 〔 參考文獻 〕
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Theoretical Basis and Policy Analysis on Congestion Charge XU Zhao， OU Guo-li
（School of Economics and Management ， Beijing Jiaotong University ， Beijing 100044 ， China ）

Abstract ：

In this paper ， we build a model to analyze the reason of traffic congestion ， the process of

increasing of congestion and the effect of congestion charge using the theory of externality ， the theory of value of time and the transaction cost theory. We insist that the public transportation should be assorted with the congestion charge ， and the drivers with high and low value of time would get benefit from the congestion charge if the income from congestion charge can be used to develop the public transportation. But the influence of congestion charge to some drivers whose value of time is in the middle level is uncertain. By using the experiences of Singapore and London on congestion charge ， we discussed the feasibility of congestion charge in Beijing. And we insist that the citizens whose interests were damaged by the congestion charge should be well compensated and the public transportation should be developed as while as the congestion charge. Key Words ： externality ； value of time ； congestion charge

〔 責任編輯 ： 高糧 〕

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  本文關(guān)鍵詞：交通擁堵收費的理論依據(jù)和政策分析，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。