本文關鍵詞：東亞高速鐵路網(wǎng)絡的發(fā)展演化與地理效應評價，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

發(fā)展；開放的窗口，而向與之鄰；近的核心城市提供相關的；經(jīng)濟活動、社會交流和人；員流動及相關服務，從而；為其發(fā)展創(chuàng)造條件；體化高速鐵路的建設促使；首爾—沈陽、首爾—東；京、沈陽—東京的旅行時；間僅需要3h、4h和7h，；均可實現(xiàn)一日可達；上，韓國、日本、中國東；北部分城市的2h交通圈；在空間上已連接為一個整；圖8東亞一體化高速鐵路背景下城市交通圈空間分布特；F

發(fā)展。門戶城市作為對外

開放的窗口，而向與之鄰

近的核心城市提供相關的

經(jīng)濟活動、社會交流和人

員流動及相關服務，從而

為其發(fā)展創(chuàng)造條件。如一

體化高速鐵路的建設促使

首爾—沈陽、首爾—東

京、沈陽—東京的旅行時

間僅需要3h、4h和7h，

均可實現(xiàn)一日可達�？臻g

上，韓國、日本、中國東

北部分城市的2h交通圈

在空間上已連接為一個整

圖8東亞一體化高速鐵路背景下城市交通圈空間分布特征體，并將覆蓋朝鮮大部分

Fig.8Spatialdistributionofthetransportcircleinthescenariowith領土。integratedHSRnetworkinEastAsia3.3演化模式及機理

根據(jù)高速鐵路網(wǎng)絡與空間經(jīng)濟發(fā)展的演進模式，可以將其劃分為3個階段，這與中國近100年鐵路網(wǎng)絡模式具有一定的相似性，但也具有明顯的獨特性。第一，高速鐵路網(wǎng)絡建設初期的擴展動力主要來自于區(qū)域內(nèi)部核心城市之間聯(lián)系的需求，以及最高行政中心與各個行政轄區(qū)聯(lián)系的需求，隨著核心—核心城市間聯(lián)系的不斷增強，一定程度上將促進沿線中小城市的發(fā)展，從而為“高速鐵路經(jīng)濟帶”的發(fā)展創(chuàng)造條件，高速鐵路線路在空間上呈現(xiàn)出“廊道型”，如中國鄭西客運專線、石太客運專線、武廣客運專線、京滬客運專線，日本東海道客運專線和韓國京釜高速鐵路等。第二，高速鐵路網(wǎng)絡建設中期的擴展動力主要來自于區(qū)域一體化，該階段高速鐵路網(wǎng)絡的布局模式基本上呈現(xiàn)出以核心城市為中心、向外發(fā)散的“星型模式”。這類高速鐵路網(wǎng)絡主要集中在城市群尺度，如中國長三角、珠三角、武漢都市圈和中原經(jīng)濟區(qū)的城際鐵路，日本東京—大阪高速鐵路復線等，城市群尺度高速鐵路網(wǎng)絡的建設，將成為城市群地區(qū)“面狀經(jīng)濟”發(fā)展的重要基礎。第三，高速鐵路的網(wǎng)絡化，主要動力來源于區(qū)域基礎設施的均等化和國家戰(zhàn)略發(fā)展的需求，以及受國家城市和經(jīng)濟空間布局等的影響而形成，如中國大陸和日本高速鐵路向西部擴展。中國西部地區(qū)建設成本較高、客運需求不足、經(jīng)濟發(fā)展滯后和人口密度較低等，但未來是中國高速鐵路建設的重點，這一定程度上受國家發(fā)展戰(zhàn)略的需要�？偨Y(jié)東亞高速鐵路網(wǎng)絡的空間模式及其所產(chǎn)生的空間經(jīng)濟影響，具有3種抽象模式（圖

9）。其中，日本、韓國和中國臺灣高速鐵路網(wǎng)絡基本上以“廊道型”發(fā)展模式為主，而中國大陸高速鐵路網(wǎng)絡在全國尺度呈現(xiàn)出“網(wǎng)絡型”發(fā)展模式，但局部地區(qū)呈現(xiàn)出“星型模式”（城市群地區(qū)）和“廊道型”模式（如主要高速鐵路線路沿線）。

高速鐵路網(wǎng)絡的擴展和空間效應受區(qū)域的自然條件和社會經(jīng)濟要素等的綜合影響（表4）。其中，自然條件影響高速鐵路的建設和維護成本，從而影響高速鐵路的布局；社會經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高的地方政府可以為高速鐵路網(wǎng)絡的建設提供更多的配套資金，也為高速鐵路網(wǎng)絡的發(fā)展提供充足的客源，以保障高速鐵路建設和運營。此外，中國政府為應對金融危機而實施的“積極的財政政策”，如為應對亞洲金融危機提出的在1998-2002年增加6600億元的投資以及應對全球金融危機增加的4

萬億投資均在很大程度

上促進了中國高速鐵路的

發(fā)展，為中國高速鐵路在

短時期內(nèi)完成日本近50

年高速鐵路的發(fā)展歷程創(chuàng)

造條件。此外，差異化的

融資模式和運營模式，也

是影響東亞各國和地區(qū)高

速鐵路發(fā)展演化及空間效

應的核心因素。其中，政

府主導和市場主導模式分

別是影響高速鐵路網(wǎng)絡快

速擴張和盈利的主要因

素。政府主導型高速鐵路

的建設，可以在短時間內(nèi)

快速獲取足夠的建設資

金，保障高速鐵路的建設

順利進行；市場主導型的

運營模式，能夠促使企業(yè)

實時調(diào)整高速鐵路運營及

管理模式，，以適應市場需

求。日本和韓國高速鐵路

的運營和組織模式均服從圖9東亞高速鐵路網(wǎng)絡發(fā)展模式PPP（Public-Private-Fig.9Developmentmodelsofhigh-speedrailinEastAsiaPartnership）模式，中國

臺灣高速鐵路服從TOD（transit-orienteddevelopment）

模式，而中國大陸高速鐵路網(wǎng)絡

表4

影響因素中國大陸

西高東低；

東部地區(qū)以平原和

丘陵為主；

西部以高原和連綿

山系為主；

快速城鎮(zhèn)化

(40%(2003)~52%

(2012))東亞高速鐵路網(wǎng)絡擴張及空間效應的影響因素中國臺灣山脈呈北北東—南南西走向；平原主要位于西側(cè)-日本韓國Tab.4InfluencingfactorsofevolutionandgeographiceffectsofHSRnetworkinEastAsia自然條件萬島之國、山多坡陡、平原狹南部、中部和西部以平原為主；小、自然災害頻發(fā)；西北部和東南部以丘陵為主西低東高，即西部分布以平原為主，而東部地區(qū)以丘陵和山系為主城市化后期(67%(1964)~92%(2012))城市化后期(81%(2004)~82%(2012))城市化階段

社會

經(jīng)濟

條件工業(yè)化階段

經(jīng)濟

發(fā)展

政策

機制融資模式運營

模式工業(yè)化中期：工業(yè)工業(yè)化后期：化快速發(fā)展時期工業(yè)化發(fā)展相對較緩慢經(jīng)濟快速發(fā)展時期；人均GDP仍較低政府主導政府主導人均GDP相對較高典型的BOT模式典型的BOT

模式后工業(yè)化時期：工業(yè)化率呈現(xiàn)工業(yè)化后期：工業(yè)化發(fā)展相對較降低態(tài)勢緩慢經(jīng)濟由快速發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)榉�(wěn)定發(fā)展；人均GDP較高經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展時期；人均GDP介于中國和日本之間“政府主導”—“市場+政府主“市場和政府主導”導”—“政府主導”典型的PPP(Public-Private-典型的PPP(Public-Private-Partnership)模式Partnership)模式

從建設到運營，均表現(xiàn)為政府主導型�！罢鲗汀钡母咚勹F路政策體制很大程度上促進了中國高速鐵路的擴張，但不利于高速鐵路的市場化運行；“市場主導型”的政策體制不利于在短時間內(nèi)實現(xiàn)高速鐵路建設的融資，但卻為高速鐵路的市場化運行創(chuàng)造條件。因此，未來東亞一體化高速鐵路網(wǎng)絡構(gòu)建應重點考慮高速鐵路政策機制的影響。此外，構(gòu)建一體化的高速鐵路網(wǎng)絡是實現(xiàn)東亞地區(qū)一體化的重要抓手，同時東亞地區(qū)也將很大程度上享受高速鐵路網(wǎng)絡化效應的影響。東亞一體化高速鐵路網(wǎng)絡的建設需要各國之間的共同協(xié)作，亞洲基礎設施投資銀行的成立，為一體化高速鐵路網(wǎng)絡的建設創(chuàng)造了良好的融資環(huán)境，但一體化高速鐵路網(wǎng)絡的建設仍需要經(jīng)過進一步的深入論證。

4結(jié)論和討論

東亞地區(qū)作為最早開通高速鐵路，且擁有最大運營規(guī)模和規(guī)劃高速鐵路網(wǎng)絡的地區(qū)，其發(fā)展速度要明顯快于其他地區(qū)。高速鐵路的快速發(fā)展勢必將對區(qū)域的發(fā)展產(chǎn)生重大影響。為此，本文在對東亞高速鐵路空間演化及服務水平評價的基礎上，分析2012年和規(guī)劃高速鐵路對城市交通圈和可達性的影響，以期為未來東亞高速鐵路網(wǎng)絡的發(fā)展及一體化提供借鑒。

研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，東亞高速鐵路網(wǎng)絡擴張均呈現(xiàn)出由“核心—核心”到網(wǎng)絡化的發(fā)展過程，并與社會經(jīng)濟表現(xiàn)出較高的空間適宜性，且中國高速鐵路的發(fā)展速度明顯的快于日本和韓國。東亞高速鐵路主要布局在經(jīng)濟發(fā)展水平較高和人口較為稠密的地區(qū)，高速鐵路的建設擴大了城市腹地范圍，為城市群尺度“同城化”和“一體化”發(fā)展創(chuàng)造條件。隨著高速鐵路的建設，城市0.5h交通圈呈現(xiàn)出離散的“串珠”狀分布特征，1h交通圈呈現(xiàn)出以高鐵線路為軸的連續(xù)的“串珠”狀分布特征，2h交通圈在城市群地區(qū)以及高速鐵路沿線形成了連續(xù)的面狀分布特征。城市日可達性空間差異較明顯，且呈現(xiàn)出明顯的“廊道效應”。城市加權平均旅行時間的等值線在空間上呈現(xiàn)“核心-邊緣”結(jié)構(gòu)，并隨著高速鐵路的發(fā)展向外逐漸拓展。日本高速鐵路網(wǎng)絡的建設在提高城市間旅行效率的同時，也縮小了城市間的差異；中國大陸和韓國2012年高速鐵路的建設極大程度提高了城市聯(lián)系可達性和擴大了城市間的差異，而規(guī)劃高速鐵路對城市可達性的影響不明顯，但在一定程度上縮小了城市間的差異。一體化高速鐵路的建設所引致的城市腹地變化不明顯，僅對中國福建省、臺灣省、吉林省、遼寧省以及日本、韓國和朝鮮等部分城市有所影響，但極大程度縮短了東亞核心城市間的聯(lián)系時間。整體上，一體化高鐵的建設所引致的地理空間效應相對較少，但從長遠發(fā)展分析其對東亞一體化發(fā)展具有十分重要的意義。一體化高速鐵路網(wǎng)的建設是適應高速鐵路網(wǎng)絡擴張以及東亞一體化發(fā)展的趨勢，如何有效地利用資源和抓住機遇促進其發(fā)展仍是未來長期需要研究的一個課題。此外，一體化高速鐵路網(wǎng)的建設應重點考慮自然環(huán)境、經(jīng)濟社會和政策機制等的綜合影響，抓住亞洲開發(fā)銀行發(fā)展的機遇，促進東亞一體化高鐵網(wǎng)絡的建設。

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JINFengjun1,JIAOJingjuan1,2,QIYuanjing3

(1.KeyLaboratoryofRegionalSustainableDevelopmentModeling,Instituteof

GeographicSciencesandNaturalResourcesResearch,CAS,Beijing100101,China;

2.UniversityofChineseAcademyofSciences,Beijing100049,China;

3.SchoolofSoilandWaterConservation,BeijingForestryUniversity,Beijing100083,China)

Abstract:EastAsiaplaysanincreasinglyimportantroleintheworldeconomyinalinewiththedevelopmentofeconomicintegrationandacceleratedglobalization.Asoneoftheinfluencingfactorsofeconomicintegrationandregionaldevelopment,HSRwilllargelyinfluencetheregionaldevelopment,regionalstructure,commuting,andregionalintegration.Inthispaper,wetakethehigh-speedrailinEastAsiaasacasetoexploretheevolutionofHSRanditsimpactsontransportcircleandaccessibilityofcities.ResultsindicatethattheevolutionofHSRinEastAsiafirstlyfollowsthe"corecities-corecities"modeandthenformsawholenetworkspatially;HSRnetworkhashigherservicemarketinpopulationandGDPthaninland-use,andtheservicemarketsofHSRnetworkin2012aremainlylocatedintheeasternandcentralregionsofChina,JapanandSouthKorea,andthoseofplannedHSRnetworkexpandtowesternChinaandJapan,southpartofSouthKorea;the1-htransportcircleofcorecitiesinEastAsiapresentsacontinuoustrendalongtrunkHSRlines,andthe2-htransportcirclehasformedcontinuousregionsintheYangtzeRiverDelta,PearlRiverDelta,Tokyo,SeouloralongtrunkHSRlines,whilethecourtofweightedshortesttraveltimeofcitiesinChina'smainland,JapanandSouthKoreapresentsthe"core-peripheralstructure",takingZhengzhouinHenanprovince,TokyoandSeoulasthecorecities;asthedevelopmentofHSR,thecitieslocatedalongthetrunkHSRlineshavealargeincreaseinaccessibility,whichshowsthe"corridoreffects".

Keywords:EastAsia;high-speedrail;evolution;geographiceffects

　

　

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