本文關(guān)鍵詞：航空公司效率評(píng)價(jià)的改進(jìn)DEA模型及應(yīng)用

  更多相關(guān)文章： 航空公司效率 動(dòng)態(tài)DEA 網(wǎng)絡(luò)DEA 非期望產(chǎn)出 虛擬前沿面

【摘要】：作為交通運(yùn)輸體系的重要組成部分,航空業(yè)對(duì)當(dāng)代社會(huì)的發(fā)展具有非常重要的意義。2008年的美國金融危機(jī)對(duì)國際民航業(yè)造成了巨大的沖擊,最近幾年,全球航空公司的總收入有所增加,但是利潤不斷波動(dòng),說明航空公司的成本控制能力有待提高。同時(shí),航空碳排放問題引起來全球的廣泛關(guān)注,2008年歐盟頒布碳排放交易法令,對(duì)本來就經(jīng)營困難的航空公司來說是個(gè)很大的挑戰(zhàn)。面對(duì)嚴(yán)峻的環(huán)境壓力和經(jīng)濟(jì)形勢(shì),航空公司積極尋找出路和辦法,而提升自身效率是其中一個(gè)重要的方式�？茖W(xué)合理地評(píng)價(jià)航空公司效率,是制定和實(shí)施政策和制度的重要依據(jù),是實(shí)現(xiàn)航空公司可持續(xù)發(fā)展和提升企業(yè)綜合實(shí)力的重要途徑。本文以全球航空公司效率為研究視角,通過文獻(xiàn)的梳理,全面深入地分析航空公司效率的評(píng)價(jià)方法,構(gòu)建了航空公司動(dòng)態(tài)和三階段網(wǎng)絡(luò)模型的理論框架,提出了改進(jìn)的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型,并對(duì)全球航空公司進(jìn)行實(shí)證研究,研究結(jié)果可以為航空公司效率的提升提供思路和參考。主要研究內(nèi)容如下：首先,針對(duì)現(xiàn)有航空公司效率研究沒有考慮效率跨時(shí)間段變化以及現(xiàn)有數(shù)據(jù)包絡(luò)算法不能區(qū)分有效決策單元的不足,提出了一個(gè)虛擬前沿面動(dòng)態(tài)RAM模型。該模型在傳統(tǒng)DEA的決策和目標(biāo)空間基礎(chǔ)上加入了時(shí)間維度,可以考察動(dòng)態(tài)因子對(duì)總效率的影響和不同時(shí)段效率的變化情況,對(duì)解決多時(shí)段的復(fù)雜系統(tǒng)效率評(píng)價(jià)問題提供了新的思路。并利用全球航空公司進(jìn)行了實(shí)證研究,結(jié)果表明虛擬前沿面動(dòng)態(tài)DEA很好地將決策單元區(qū)分開,經(jīng)過分析航空公司實(shí)際數(shù)據(jù)和管理措施,驗(yàn)證了模型得到結(jié)論的合理性。其次,在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上,將航空公司效率分為三個(gè)階段：運(yùn)營階段、服務(wù)階段和銷售階段,構(gòu)建了新的三階段航空公司效率理論框架。相對(duì)于現(xiàn)有理論框架,本文提出的理論框架將投入產(chǎn)出指標(biāo)細(xì)化,并加入了貨運(yùn)指標(biāo),完善了現(xiàn)有效率理論框架。提出了虛擬前沿面網(wǎng)絡(luò)SBM模型,利用全球航空公司數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,結(jié)果證實(shí)了模型的適用性,并得到了一些有益的結(jié)論。再次,航空碳排放問題引起了廣泛關(guān)注,2008年航空業(yè)被納入歐盟碳排放交易體系,溫室氣體等非期望產(chǎn)出會(huì)嚴(yán)重影響航空公司效率。本文對(duì)非期望產(chǎn)出的處理方法進(jìn)行研究,構(gòu)建了基于強(qiáng)處理的網(wǎng)絡(luò)SBM模型和基于弱處理的網(wǎng)絡(luò)SBM模型,并利用2008年到2012年22個(gè)全球航空公司的實(shí)際數(shù)據(jù),對(duì)兩個(gè)模型進(jìn)行對(duì)比,分析了各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適用范圍,同時(shí)從效率角度分析了歐盟碳排放交易體系對(duì)航空公司的影響。最后,根據(jù)前面的研究結(jié)論,提出了基于弱處理的網(wǎng)絡(luò)RAM模型,在模型中加入弱處理的約束條件。通過18個(gè)全球航空公司2008年到2014年的實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)證研究,結(jié)果表明長榮航空擁有最高的總效率,而北歐航空排名第二。另外,大部分航空公司納入歐盟碳排放交易體系后效率有了一定的提升。模型得到的結(jié)論可以為航空公司的實(shí)際運(yùn)營提供思路和有益的建議。
【關(guān)鍵詞】：航空公司效率 動(dòng)態(tài)DEA 網(wǎng)絡(luò)DEA 非期望產(chǎn)出 虛擬前沿面
【學(xué)位授予單位】：大連理工大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：F224;F560.68
【目錄】：

• 摘要4-6
• abstract6-16
• 1 緒論16-24
• 1.1 研究背景與意義16-18
• 1.2 研究內(nèi)容和目標(biāo)18-20
• 1.2.1 研究內(nèi)容18-19
• 1.2.2 研究目標(biāo)19-20
• 1.3 研究方法與技術(shù)路線20-22
• 1.3.1 研究方法20-21
• 1.3.2 技術(shù)路線21-22
• 1.4 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)22-24
• 2 理論基礎(chǔ)與研究綜述24-41
• 2.1 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析研究綜述24-33
• 2.1.1 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析簡介24-30
• 2.1.2 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析最新研究進(jìn)展30-33
• 2.2 航空公司效率的研究進(jìn)展33-40
• 2.2.1 航空公司效率總體研究現(xiàn)狀33-38
• 2.2.2 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的航空公司效率研究現(xiàn)狀38-40
• 2.3 現(xiàn)有研究不足40-41
• 3 基于虛擬前沿面動(dòng)態(tài)RAM的效率評(píng)價(jià)模型41-56
• 3.1 問題提出及背景41
• 3.2 虛擬前沿面動(dòng)態(tài)RAM模型的提出41-46
• 3.3 動(dòng)態(tài)效率理論框架分析46-48
• 3.4 實(shí)證分析48-55
• 3.4.1 數(shù)據(jù)來源48-50
• 3.4.2 結(jié)果分析50-54
• 3.4.3 參考集選擇的靈敏度分析54-55
• 3.5 本章小結(jié)55-56
• 4 基于虛擬前沿面網(wǎng)絡(luò)SBM的效率評(píng)價(jià)模型56-78
• 4.1 問題提出及背景56
• 4.2 虛擬前沿面網(wǎng)絡(luò)SBM模型的提出56-60
• 4.3 三階段航空公司效率的理論框架60-63
• 4.4 實(shí)證分析63-77
• 4.4.1 數(shù)據(jù)來源63-64
• 4.4.2 結(jié)果分析64-73
• 4.4.3 效率變化指數(shù)73-75
• 4.4.4 參考集選擇的靈敏度分析75-77
• 4.5 本章小結(jié)77-78
• 5 基于網(wǎng)絡(luò)SBM的弱處理和強(qiáng)處理的效率評(píng)價(jià)模型78-100
• 5.1 問題提出及背景78
• 5.2 排放交易體系對(duì)航空業(yè)影響78-80
• 5.3 弱處理網(wǎng)絡(luò)SBM和強(qiáng)處理網(wǎng)絡(luò)SBM模型的構(gòu)建80-82
• 5.4 考慮非期望產(chǎn)出的航空公司效率理論框架82-83
• 5.5 實(shí)證分析83-98
• 5.5.1 數(shù)據(jù)來源83-84
• 5.5.2 結(jié)果分析84-95
• 5.5.3 效率變化指數(shù)95-98
• 5.5.4 政策啟示98
• 5.6 本章小結(jié)98-100
• 6 考慮非期望產(chǎn)出的網(wǎng)絡(luò)RAM模型100-113
• 6.1 問題提出及背景100
• 6.2 弱處理網(wǎng)絡(luò)RAM模型的構(gòu)建100-102
• 6.3 實(shí)證分析102-112
• 6.3.1 理論框架102-103
• 6.3.2 數(shù)據(jù)來源103-105
• 6.3.3 結(jié)果分析105-109
• 6.3.4 效率變化指數(shù)109-112
• 6.4 本章小結(jié)112-113
• 7 結(jié)論與展望113-117
• 7.1 結(jié)論113-115
• 7.2 研究局限性及展望115-117
• 7.2.1 研究局限性115-116
• 7.2.2 研究展望116-117
• 參考文獻(xiàn)117-128
• 攻讀博士學(xué)位期間科研項(xiàng)目及科研成果128-129
• 致謝129-130
• 作者簡介130

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