本文關(guān)鍵詞：中國(guó)國(guó)際航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的測(cè)度與分析

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【摘要】：民航運(yùn)輸是交通業(yè)五大運(yùn)輸方式之一，民航運(yùn)輸業(yè)也是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。我國(guó)民航的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量自2006年起已居世界第二位，隨著全球貿(mào)易一體化的程度越來越高，民航運(yùn)輸企業(yè)的國(guó)際化步伐也越來越快。隨著中國(guó)的入世，我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的國(guó)際化水平不斷提高，國(guó)際業(yè)務(wù)遍步全球更多的國(guó)家和地區(qū)。國(guó)內(nèi)三大航空公司都將發(fā)展國(guó)際業(yè)務(wù)，開拓國(guó)際市場(chǎng)，不斷深化國(guó)際化水平作為其公司經(jīng)營(yíng)發(fā)展的未來方向。但是，盡管中國(guó)民航業(yè)國(guó)際化腳步是迅速的，但其國(guó)際化水平和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力同其他民航強(qiáng)國(guó)相比，仍存在著一定的差距。特別是同占據(jù)國(guó)際市場(chǎng)較大分額的漢莎航空、美西南航空等國(guó)際大型航空公司相比差距較大�，F(xiàn)在，全球的“天空開放”已是大勢(shì)所趨，如何在更為激烈的國(guó)際市場(chǎng)中站穩(wěn)腳步，不斷深化國(guó)際化水平，使中國(guó)真正能夠在國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，從民航大國(guó)變?yōu)槊窈綇?qiáng)國(guó)變成急待解決的問題，而本文的研究也正是在這個(gè)背景下展開的。 本文在國(guó)內(nèi)外專家相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，通過分析影響航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的因素，充分考慮國(guó)航運(yùn)營(yíng)過程中所經(jīng)常涉及到的幾項(xiàng)主要指標(biāo)，設(shè)立了國(guó)際化水平競(jìng)爭(zhēng)力、運(yùn)營(yíng)規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力、運(yùn)營(yíng)能力競(jìng)爭(zhēng)力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和航線網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)力5個(gè)一級(jí)指標(biāo)，15個(gè)二級(jí)指標(biāo)，并用層次分析法確定各指標(biāo)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力影響的權(quán)重，建立了航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的測(cè)度模型。并用該模型對(duì)中國(guó)國(guó)際航空公司（下文簡(jiǎn)稱國(guó)航）與德國(guó)漢莎航空公司（以下簡(jiǎn)稱漢莎航空）進(jìn)行了實(shí)證研究，參考兩家航空公司最近一期的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，計(jì)算出具體的指標(biāo)數(shù)據(jù)從以上五個(gè)方面進(jìn)行對(duì)比分析。研究表明，國(guó)航同漢莎航空相比存在國(guó)際市場(chǎng)占有率較低、運(yùn)營(yíng)規(guī)模偏小、服務(wù)質(zhì)量偏弱、航線網(wǎng)絡(luò)較窄等弱點(diǎn)，但是，運(yùn)營(yíng)能力相對(duì)較強(qiáng)。 運(yùn)用SWOT分析的方法，全面對(duì)國(guó)航自身的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)，外部的機(jī)會(huì)、威脅進(jìn)行了詳細(xì)的分析。國(guó)航自身的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)主要從技術(shù)技能、有形資產(chǎn)、無(wú)形資產(chǎn)、人力資源、競(jìng)爭(zhēng)能力等幾個(gè)方面展開了分析，國(guó)航在這些方面既存在其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，另一方面也存在一些明顯的不足。國(guó)航面臨的外部的競(jìng)爭(zhēng)主要從國(guó)家政策支持、國(guó)際經(jīng)濟(jì)向好、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、國(guó)際原油價(jià)格影響、嚴(yán)峻的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境幾個(gè)方面展開了分析。外部的威脅主要從歐美市場(chǎng)的持續(xù)低迷、外航的先發(fā)壟斷地位、樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)不足等方面進(jìn)行了分析。 最后在前文分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合國(guó)航同漢莎航空國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)比的結(jié)果，提出了增強(qiáng)國(guó)航國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的對(duì)策建議，包括降低運(yùn)營(yíng)成本，合理規(guī)劃航線網(wǎng)絡(luò)，，加速橫向一體化進(jìn)程，進(jìn)一步提升服務(wù)質(zhì)量，改善企業(yè)影響策略等。
【關(guān)鍵詞】：國(guó)航 國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力 測(cè)度
【學(xué)位授予單位】：首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類號(hào)】：F562.6
【目錄】：

• 摘要4-5
• Abstract5-9
• 引言9-11
• 1 導(dǎo)論11-14
• 1.1 國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力研究的相關(guān)現(xiàn)狀11
• 1.2 論文的結(jié)構(gòu)與研究方法11-14
• 1.2.1 論文的結(jié)構(gòu)11-12
• 1.2.2 論文研究的方法12-14
• 2 航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的測(cè)度14-21
• 2.1 影響航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的因素14-15
• 2.2 航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的測(cè)度指標(biāo)體系15-17
• 2.2.1 指標(biāo)體系建立的原則15-16
• 2.2.2 指標(biāo)體系的建立16-17
• 2.3 航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的測(cè)度模型17-21
• 2.3.1 數(shù)據(jù)來源17-18
• 2.3.2 測(cè)度模型的建立18-21
• 3 國(guó)航的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力分析21-34
• 3.1 航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)21-22
• 3.2 中國(guó)國(guó)際航空公司簡(jiǎn)介22-23
• 3.2.1 國(guó)航的基本情況22
• 3.2.2 國(guó)航國(guó)際市場(chǎng)的開拓情況22-23
• 3.3 建立國(guó)航的 SWOT 分析模型23-26
• 3.3.1 SWOT 模型的原理23-24
• 3.3.2 國(guó)航的 SWOT 模型簡(jiǎn)介24-26
• 3.4 國(guó)航的 SWOT 分析26-34
• 3.4.1 國(guó)航國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)勢(shì)26-29
• 3.4.2 國(guó)航國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的劣勢(shì)29-31
• 3.4.3 國(guó)航國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的外部機(jī)會(huì)31-32
• 3.4.4 國(guó)航國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的外部威脅32-34
• 4 國(guó)航與漢莎航空國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的比較分析34-40
• 4.1 漢莎航空發(fā)展?fàn)顩r34
• 4.2 國(guó)航與漢莎航空國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的測(cè)度結(jié)果比較34-36
• 4.3 國(guó)航與漢莎航空國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的測(cè)度分析36-40
• 4.3.1 國(guó)際化水平競(jìng)爭(zhēng)力36-37
• 4.3.2 運(yùn)營(yíng)規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力37
• 4.3.3 運(yùn)營(yíng)能力競(jìng)爭(zhēng)力37-38
• 4.3.4 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力38
• 4.3.5 航線網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)力38-40
• 5 國(guó)航國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升途徑40-49
• 5.1 降低營(yíng)運(yùn)成本40-42
• 5.1.1 適度簡(jiǎn)化機(jī)隊(duì)組成結(jié)構(gòu)40
• 5.1.2 合理化銷售機(jī)制40-41
• 5.1.3 節(jié)約航油成本41-42
• 5.2 合理規(guī)劃航線網(wǎng)絡(luò)42-44
• 5.2.1 加強(qiáng)與政府相關(guān)部門的溝通42
• 5.2.2 平衡建設(shè)樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)42-44
• 5.2.3 加強(qiáng)支線航空建設(shè)44
• 5.3 加速橫向一體化進(jìn)程44-45
• 5.3.1 擴(kuò)張航線網(wǎng)絡(luò)45
• 5.3.2 提高融資能力45
• 5.3.3 增強(qiáng)議價(jià)能力45
• 5.4 進(jìn)一步提升服務(wù)質(zhì)量45-47
• 5.4.1 優(yōu)化空中服務(wù)質(zhì)量46
• 5.4.2 做好配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展46-47
• 5.4.3 將企業(yè)文化融入服務(wù)47
• 5.5 改善企業(yè)營(yíng)銷策略47-49
• 5.5.1 價(jià)格策略47
• 5.5.2 促銷策略47-48
• 5.5.3 品牌策略48
• 5.5.4 有形展示策略48-49
• 結(jié)論49-51
• 參考文獻(xiàn)51-53
• 附錄 A: 調(diào)查問卷53-55
• 附錄 B 權(quán)重計(jì)算55-57
• 附錄 C 國(guó)航與漢莎航空分?jǐn)?shù)計(jì)算57-59
• 后記59-60

【引證文獻(xiàn)】

中國(guó)博士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫(kù) 前2條

1 李棟梁;中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力研究[D];哈爾濱工程大學(xué);2010年

2 寇勇剛;航空公司動(dòng)態(tài)核心能力演化研究[D];南京航空航天大學(xué);2010年

本文編號(hào)：843469