本文關(guān)鍵詞：基于動態(tài)集裝箱班列開行方案的海鐵聯(lián)運(yùn)銜接可靠性研究

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【摘要】：隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的提出,我國經(jīng)濟(jì)全球化將邁上一個新臺階,其中海鐵聯(lián)運(yùn)是“一帶一路”戰(zhàn)略的重要實(shí)施手段,定將起到“助推劑”的關(guān)鍵作用。交通運(yùn)輸部也指出,加快海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對綜合運(yùn)輸體系建設(shè)、現(xiàn)代物流發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展和節(jié)能減排等均有著十分重要的意義。然而我國港口的集疏運(yùn)體系中,鐵路運(yùn)輸比例僅占2.6%,海鐵聯(lián)運(yùn)亟待發(fā)展。制約我國海鐵聯(lián)運(yùn)迅速發(fā)展的一項(xiàng)重要因素就是“海”與“鐵”銜接不流暢,集裝箱在港滯留時間過長,嚴(yán)重影響海鐵聯(lián)運(yùn)的時效性。發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn),集裝箱在港銜接過程是否可靠至關(guān)重要。為此,本文針對海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究。首先,論文分析了海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱從船舶抵港,至集裝箱班列發(fā)車的整個在港中轉(zhuǎn)過程,總結(jié)了影響銜接可靠性的多方面因素,并對各個影響因素進(jìn)行分析,認(rèn)為集裝箱班列開行方案對銜接可靠性起著關(guān)鍵性作用。隨后,論文將銜接可靠性量化為銜接過程的綜合費(fèi)用,借助動態(tài)EOQ模型理論對班列開行方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性分析,給出班列開行的“經(jīng)濟(jì)編成輛數(shù)”,并對定編和定點(diǎn)集結(jié)模式的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行對比分析,確定定編集結(jié)和定點(diǎn)集結(jié)的各自優(yōu)勢條件,以及定點(diǎn)集結(jié)模式下班列最小編成輛數(shù)、發(fā)車時間以及增開列車條件。本文以大窯灣港至哈爾濱南和長春南去向?yàn)槔?給出各自合理的開行方案。最后,在上述確定的開行方案的基礎(chǔ)上,利用Anylogic仿真軟件,對集裝箱在港銜接過程進(jìn)行仿真模擬,通過調(diào)整不同影響因素,分析綜合費(fèi)用等指標(biāo)的變化,最終確定各影響因素對銜接可靠性的影響程度,為提高銜接可靠性提供定量依據(jù)。
【關(guān)鍵詞】：海鐵聯(lián)運(yùn) 銜接可靠性 經(jīng)濟(jì)訂貨批量 列車開行方案
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號】：F512.4;U292
【目錄】：

• 致謝5-6
• 摘要6-7
• ABSTRACT7-11
• 1 緒論11-19
• 1.1 研究背景及意義11-12
• 1.1.1 我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀11
• 1.1.2 “一帶一路”戰(zhàn)略11-12
• 1.1.3 十三五規(guī)劃12
• 1.1.4 小結(jié)12
• 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀12-16
• 1.2.1 海鐵聯(lián)運(yùn)銜接可靠性研究現(xiàn)狀12-14
• 1.2.2 集裝箱班列開行方案研究現(xiàn)狀14-16
• 1.2.3 小結(jié)16
• 1.3 論文研究內(nèi)容及基本思路16-19
• 2 海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱在港銜接過程分析19-26
• 2.1 相關(guān)概念界定19-21
• 2.1.1 港站19
• 2.1.2 集裝箱堆場19-20
• 2.1.3 鐵路裝卸線鋪設(shè)形式20-21
• 2.2 進(jìn)口集裝箱在港銜接過程21-25
• 2.2.1 卸船準(zhǔn)備21-22
• 2.2.2 卸船及轉(zhuǎn)運(yùn)22-23
• 2.2.3 堆場堆存23-24
• 2.2.4 裝車、編組出發(fā)24-25
• 2.3 本章小結(jié)25-26
• 3 集裝箱在港銜接可靠性影響因素分析26-39
• 3.1 系統(tǒng)可靠性理論26-27
• 3.2 集裝箱在港銜接可靠性分析27-29
• 3.3 集裝箱在港銜接可靠性影響因素29-34
• 3.3.1 設(shè)施設(shè)備條件29
• 3.3.2 管理體制29-30
• 3.3.3 箱流量30
• 3.3.4 班列開行方案30-32
• 3.3.5 運(yùn)行區(qū)段條件32-33
• 3.3.6 信息化33
• 3.3.7 單據(jù)流轉(zhuǎn)33-34
• 3.4 班列開行方案對銜接可靠性的關(guān)鍵作用34
• 3.5 海鐵聯(lián)運(yùn)銜接可靠性指標(biāo)的確定34-38
• 3.5.1 銜接可靠性與綜合費(fèi)用的關(guān)系34-35
• 3.5.2 海鐵聯(lián)運(yùn)銜接可靠性指標(biāo)的確定35-38
• 3.6 本章小結(jié)38-39
• 4 基于動態(tài)需求EOQ模型的海鐵聯(lián)運(yùn)列車開行方案設(shè)計(jì)39-70
• 4.1 基于基本EOQ模型的列車開行方案39-46
• 4.1.1 基本EOQ模型39-41
• 4.1.2 EOQ模型在海鐵聯(lián)運(yùn)開行方案確定的適用性分析41-43
• 4.1.3 基于基本EOQ模型的班列開行方案設(shè)計(jì)分析43-46
• 4.2 基于動態(tài)需求EOQ模型的列車開行方案46-60
• 4.2.1 動態(tài)需求EOQ模型47-48
• 4.2.2 基于改進(jìn)動態(tài)需求EOQ模型的班列開行方案設(shè)計(jì)及求解48-52
• 4.2.3 定點(diǎn)集結(jié)模式下基于改進(jìn)動態(tài)需求EOQ模型的列車開行方案52-60
• 4.3 案例分析60-69
• 4.3.1 大窯灣港簡介60-61
• 4.3.2 參數(shù)設(shè)定61-62
• 4.3.3 列車開行方案的確定62-69
• 4.4 本章小結(jié)69-70
• 5 基于動態(tài)列車開行方案的銜接可靠性影響程度研究70-89
• 5.1 相關(guān)性分析概述70
• 5.2 海鐵聯(lián)運(yùn)銜接過程仿真分析70-75
• 5.2.1 仿真模型前提假設(shè)71
• 5.2.2 仿真模型的建立71-75
• 5.3 案例分析75-88
• 5.3.1 參數(shù)設(shè)置76
• 5.3.2 仿真效果76-80
• 5.3.3 影響因素分析80-88
• 5.4 本章小結(jié)88-89
• 6 總結(jié)89-91
• 6.1 論文主要工作89
• 6.2 論文不足與展望89-91
• 參考文獻(xiàn)91-94
• 作者簡歷及攻讀碩士/博士學(xué)位期間取得的研究成果94-96
• 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集96

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本文編號：781324