本文關(guān)鍵詞：我國高速鐵路運價形成機制研究

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【摘要】：隨著中國高鐵時代的來臨,高速鐵路的運營效率成為人們關(guān)注的問題。自新建高速鐵路開通運營以來,出現(xiàn)了由于供求不平衡而導(dǎo)致上座率不足,甚至部分高鐵停運等問題,也出現(xiàn)了老百姓認為正在“被高鐵”的窘境。高速鐵路存在淡季上座率低、旺季一票難求的運營狀況,造成消費者與生產(chǎn)者的雙重福利損失。由于我國鐵路部門長期采取單一的政府定價、價格浮動空間過于狹窄,使得這一狀況難以得到緩解,既不利于高速鐵路企業(yè)參與市場競爭的規(guī)則公平,也將低收入群體排除在客運服務(wù)范圍之外,有損社會公平。 針對這一問題,本文對高速鐵路運價形成機制、鐵路客運運價形成機制以及客運市場運價形成機制三個層次的研究文獻進行了回顧。目前關(guān)于客運市場運價形成機制的研究非常豐富,但針對于我國高速鐵路運價形成機制的研究相對較少,特別是對于我國高速鐵路具體應(yīng)該執(zhí)行哪一種運價形成機制以及價格浮動模式更為合理這兩個問題缺乏明確的觀點,為本文留出了一定的研究空間。 在理論分析部分,運用波特競爭理論從行業(yè)內(nèi)競爭者、潛在進入者、供應(yīng)商討價還價力量、買方討價還價力量、替代品的競爭五個角度分析高速鐵路的市場競爭環(huán)境,指出高速鐵路既面臨著公路客運與民航客運的替代威脅,又面臨著既有鐵路線的競爭；運用公共物品理論分析高速鐵路產(chǎn)品的準公共物品屬性,指出其既具有公共物品特性,又具有商品特性。 在實證分析部分,研究了境外高速鐵路的運價形成機制及其價格浮動模式。這些國家或地區(qū)的高速鐵路普遍都采取政府指導(dǎo)價,日本、臺灣、采取上限價格的浮動模式,法國、西班牙、韓國采取設(shè)定價格上下限的浮動模式,德國、意大利的私人鐵路采取市場調(diào)節(jié)價、意大利國有鐵路采取政府指導(dǎo)價。這些國家或地區(qū)的運價形成機制較為靈活且價格浮動空間普遍較大。 在比較分析部分,對比了我國的高速鐵路、民航及公路客運的運價形成機制及價格浮動模式。目前我國的民航、公路客運都采取政府指導(dǎo)價為主的運價形成機制、民航客運主要采取設(shè)定價格上限的浮動模式,公路客運主要采取設(shè)定價格上下限或上限價格的浮動模式。民航與公路客運經(jīng)歷了從政府定價到政府指導(dǎo)價的運價改革,客運企業(yè)運營收益得到提高,消費者福利也得到改善。而高速鐵路作為這兩種客運方式的替代運輸方式,目前仍采取政府定價,顯然不利于高速鐵路參與客運市場競爭以及高速鐵路的可持續(xù)發(fā)展。 最后,結(jié)合高速鐵路的客運特征,指出我國高速鐵路既不適合實行目前的政府定價、也不具備實行市場調(diào)節(jié)價的條件。確定我國高速鐵路運價形成機制要在提升高速鐵路競爭力的同時,兼顧高速鐵路客運服務(wù)的準公共物品的屬性。應(yīng)賦予高鐵企業(yè)一定的價格浮動空間,尤其是運價向下浮動的空間,使高速鐵路更容易參與市場競爭,在淡季時能夠通過降價的方式刺激需求,提高上座率,同時滿足低收入群體乘坐高鐵的需求。因此,我國高速鐵路運價形成機制應(yīng)該采取既不完全僵化、又具有一定靈活性的政府指導(dǎo)價,采取價格上限規(guī)制或設(shè)定價格上下限的價格浮動模式。
【關(guān)鍵詞】：高速鐵路 運價形成機制 政府指導(dǎo)價
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類號】：F532.5
【目錄】：

• 致謝5-6
• 中文摘要6-8
• ABSTRACT8-13
• 1 引言13-19
• 1.1 研究背景與意義13-14
• 1.2 研究問題14
• 1.3 研究方法14
• 1.4 理論思考14-16
• 1.4.1 公共物品理論15-16
• 1.4.2 市場環(huán)境與運價形成機制16
• 1.5 論文結(jié)構(gòu)與研究框架16-18
• 1.5.1 論文結(jié)構(gòu)16-18
• 1.5.2 研究框架18
• 1.6 創(chuàng)新點18-19
• 2 文獻綜述19-25
• 2.1 有關(guān)高速鐵路運價形成機制的相關(guān)研究19-21
• 2.2 有關(guān)鐵路客運運價形成機制的相關(guān)研究21-22
• 2.3 有關(guān)運價形成機制的相關(guān)研究22-25
• 3 我國鐵路運價形成機制現(xiàn)狀及存在問題25-30
• 3.1 我國鐵路運價形成機制現(xiàn)狀25-26
• 3.2 我國鐵路運價形成機制歷史變遷26-28
• 3.3 我國高速鐵路運價形成機制存在的問題28-30
• 4 運價形成機制的影響因素30-36
• 4.1 高速鐵路市場競爭環(huán)境分析30-32
• 4.2 產(chǎn)品屬性與運價形成機制32-36
• 4.2.1 公共物品的價格形成機制32-33
• 4.2.2 準公共物品的定價原則33-34
• 4.2.3 高速鐵路產(chǎn)品的準公共物品屬性34-36
• 5 我國高速鐵路客運特征與運價形成機制選擇36-50
• 5.1 市場特征36-40
• 5.1.1 高速鐵路客運需求特征36-39
• 5.1.2 高速鐵路客流結(jié)構(gòu)分析39-40
• 5.1.3 高速鐵路客運供給特征40
• 5.2 產(chǎn)品特征40-42
• 5.3 技術(shù)特征42-44
• 5.4 高速鐵路運價形成機制的權(quán)衡抉擇44-50
• 5.4.1 高速鐵路實行政府定價的弊端45-46
• 5.4.2 我國高鐵尚不具備實行市場調(diào)節(jié)價的條件46-47
• 5.4.3 我國高速鐵路實行政府指導(dǎo)價的定價基礎(chǔ)47-48
• 5.4.4 小結(jié)48-50
• 6 境外高速鐵路運價形成機制50-62
• 6.1 法國高速鐵路運價形成機制50-53
• 6.1.1 法國鐵路部門運價形成機制50-51
• 6.1.2 法國高速鐵路客運價格策略51-53
• 6.2 日本高速鐵路運價形成機制53-54
• 6.2.1 日本高速鐵路運價形成機制53-54
• 6.2.2 日本高速鐵路客運價格策略54
• 6.3 德國高速鐵路運價形成機制54-56
• 6.3.1 德國高速鐵路運價形成機制55
• 6.3.2 德國高速鐵路價格策略55-56
• 6.4 境外其他高速鐵路運價形成機制56-58
• 6.4.1 西班牙高速鐵路運價形成機制56-57
• 6.4.2 臺灣高速鐵路運價形成機制57
• 6.4.3 韓國高速鐵路運價形成機制57-58
• 6.4.4 意大利高速鐵路運價形成機制58
• 6.5 境外高速鐵路運價形成機制比較58-59
• 6.6 境外高速鐵路運價形成機制的共性總結(jié)59-60
• 6.7 境外高速鐵路運價形成機制對我國的啟示60-62
• 7 高速鐵路與其他運輸方式運價形成機制比較62-77
• 7.1 民航運價形成機制62-66
• 7.1.1 民航客運特點62-63
• 7.1.2 民航運價形成機制63-65
• 7.1.3 我國民航運價改革實施效果65-66
• 7.2 公路客運運價形成機制66-69
• 7.2.1 公路客運特點66-67
• 7.2.2 公路客運運價形成機制67-69
• 7.2.3 公路客運價格改革的效果69
• 7.3 高速鐵路與其替代運輸方式運價形成機制的比較69-77
• 7.3.1 高速鐵路與民航的替代性分析69-72
• 7.3.2 高速鐵路與公路客運替代性分析72
• 7.3.3 各種運輸方式運價形成機制對比72-73
• 7.3.4 我國高速鐵路運價放松管制的必要性73-77
• 8 結(jié)論及進一步研究的問題77-79
• 8.1 結(jié)論77-78
• 8.2 進一步需要研究的問題78-79
• 參考文獻79-81
• 作者簡歷81-83
• 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集83

【參考文獻】

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本文編號：658602