本文關(guān)鍵詞：我國(guó)高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制研究

  更多相關(guān)文章： 高速鐵路 運(yùn)價(jià)形成機(jī)制 政府指導(dǎo)價(jià)

【摘要】：隨著中國(guó)高鐵時(shí)代的來(lái)臨,高速鐵路的運(yùn)營(yíng)效率成為人們關(guān)注的問題。自新建高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)以來(lái),出現(xiàn)了由于供求不平衡而導(dǎo)致上座率不足,甚至部分高鐵停運(yùn)等問題,也出現(xiàn)了老百姓認(rèn)為正在“被高鐵”的窘境。高速鐵路存在淡季上座率低、旺季一票難求的運(yùn)營(yíng)狀況,造成消費(fèi)者與生產(chǎn)者的雙重福利損失。由于我國(guó)鐵路部門長(zhǎng)期采取單一的政府定價(jià)、價(jià)格浮動(dòng)空間過于狹窄,使得這一狀況難以得到緩解,既不利于高速鐵路企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的規(guī)則公平,也將低收入群體排除在客運(yùn)服務(wù)范圍之外,有損社會(huì)公平。 針對(duì)這一問題,本文對(duì)高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制、鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制以及客運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制三個(gè)層次的研究文獻(xiàn)進(jìn)行了回顧。目前關(guān)于客運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的研究非常豐富,但針對(duì)于我國(guó)高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的研究相對(duì)較少,特別是對(duì)于我國(guó)高速鐵路具體應(yīng)該執(zhí)行哪一種運(yùn)價(jià)形成機(jī)制以及價(jià)格浮動(dòng)模式更為合理這兩個(gè)問題缺乏明確的觀點(diǎn),為本文留出了一定的研究空間。 在理論分析部分,運(yùn)用波特競(jìng)爭(zhēng)理論從行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)者、潛在進(jìn)入者、供應(yīng)商討價(jià)還價(jià)力量、買方討價(jià)還價(jià)力量、替代品的競(jìng)爭(zhēng)五個(gè)角度分析高速鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境,指出高速鐵路既面臨著公路客運(yùn)與民航客運(yùn)的替代威脅,又面臨著既有鐵路線的競(jìng)爭(zhēng)；運(yùn)用公共物品理論分析高速鐵路產(chǎn)品的準(zhǔn)公共物品屬性,指出其既具有公共物品特性,又具有商品特性。 在實(shí)證分析部分,研究了境外高速鐵路的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制及其價(jià)格浮動(dòng)模式。這些國(guó)家或地區(qū)的高速鐵路普遍都采取政府指導(dǎo)價(jià),日本、臺(tái)灣、采取上限價(jià)格的浮動(dòng)模式,法國(guó)、西班牙、韓國(guó)采取設(shè)定價(jià)格上下限的浮動(dòng)模式,德國(guó)、意大利的私人鐵路采取市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)、意大利國(guó)有鐵路采取政府指導(dǎo)價(jià)。這些國(guó)家或地區(qū)的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制較為靈活且價(jià)格浮動(dòng)空間普遍較大。 在比較分析部分,對(duì)比了我國(guó)的高速鐵路、民航及公路客運(yùn)的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制及價(jià)格浮動(dòng)模式。目前我國(guó)的民航、公路客運(yùn)都采取政府指導(dǎo)價(jià)為主的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制、民航客運(yùn)主要采取設(shè)定價(jià)格上限的浮動(dòng)模式,公路客運(yùn)主要采取設(shè)定價(jià)格上下限或上限價(jià)格的浮動(dòng)模式。民航與公路客運(yùn)經(jīng)歷了從政府定價(jià)到政府指導(dǎo)價(jià)的運(yùn)價(jià)改革,客運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)收益得到提高,消費(fèi)者福利也得到改善。而高速鐵路作為這兩種客運(yùn)方式的替代運(yùn)輸方式,目前仍采取政府定價(jià),顯然不利于高速鐵路參與客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)以及高速鐵路的可持續(xù)發(fā)展。 最后,結(jié)合高速鐵路的客運(yùn)特征,指出我國(guó)高速鐵路既不適合實(shí)行目前的政府定價(jià)、也不具備實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的條件。確定我國(guó)高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制要在提升高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí),兼顧高速鐵路客運(yùn)服務(wù)的準(zhǔn)公共物品的屬性。應(yīng)賦予高鐵企業(yè)一定的價(jià)格浮動(dòng)空間,尤其是運(yùn)價(jià)向下浮動(dòng)的空間,使高速鐵路更容易參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),在淡季時(shí)能夠通過降價(jià)的方式刺激需求,提高上座率,同時(shí)滿足低收入群體乘坐高鐵的需求。因此,我國(guó)高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制應(yīng)該采取既不完全僵化、又具有一定靈活性的政府指導(dǎo)價(jià),采取價(jià)格上限規(guī)制或設(shè)定價(jià)格上下限的價(jià)格浮動(dòng)模式。
【關(guān)鍵詞】：高速鐵路 運(yùn)價(jià)形成機(jī)制 政府指導(dǎo)價(jià)
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類號(hào)】：F532.5
【目錄】：

• 致謝5-6
• 中文摘要6-8
• ABSTRACT8-13
• 1 引言13-19
• 1.1 研究背景與意義13-14
• 1.2 研究問題14
• 1.3 研究方法14
• 1.4 理論思考14-16
• 1.4.1 公共物品理論15-16
• 1.4.2 市場(chǎng)環(huán)境與運(yùn)價(jià)形成機(jī)制16
• 1.5 論文結(jié)構(gòu)與研究框架16-18
• 1.5.1 論文結(jié)構(gòu)16-18
• 1.5.2 研究框架18
• 1.6 創(chuàng)新點(diǎn)18-19
• 2 文獻(xiàn)綜述19-25
• 2.1 有關(guān)高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的相關(guān)研究19-21
• 2.2 有關(guān)鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的相關(guān)研究21-22
• 2.3 有關(guān)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的相關(guān)研究22-25
• 3 我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制現(xiàn)狀及存在問題25-30
• 3.1 我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制現(xiàn)狀25-26
• 3.2 我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制歷史變遷26-28
• 3.3 我國(guó)高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制存在的問題28-30
• 4 運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的影響因素30-36
• 4.1 高速鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境分析30-32
• 4.2 產(chǎn)品屬性與運(yùn)價(jià)形成機(jī)制32-36
• 4.2.1 公共物品的價(jià)格形成機(jī)制32-33
• 4.2.2 準(zhǔn)公共物品的定價(jià)原則33-34
• 4.2.3 高速鐵路產(chǎn)品的準(zhǔn)公共物品屬性34-36
• 5 我國(guó)高速鐵路客運(yùn)特征與運(yùn)價(jià)形成機(jī)制選擇36-50
• 5.1 市場(chǎng)特征36-40
• 5.1.1 高速鐵路客運(yùn)需求特征36-39
• 5.1.2 高速鐵路客流結(jié)構(gòu)分析39-40
• 5.1.3 高速鐵路客運(yùn)供給特征40
• 5.2 產(chǎn)品特征40-42
• 5.3 技術(shù)特征42-44
• 5.4 高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的權(quán)衡抉擇44-50
• 5.4.1 高速鐵路實(shí)行政府定價(jià)的弊端45-46
• 5.4.2 我國(guó)高鐵尚不具備實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的條件46-47
• 5.4.3 我國(guó)高速鐵路實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的定價(jià)基礎(chǔ)47-48
• 5.4.4 小結(jié)48-50
• 6 境外高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制50-62
• 6.1 法國(guó)高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制50-53
• 6.1.1 法國(guó)鐵路部門運(yùn)價(jià)形成機(jī)制50-51
• 6.1.2 法國(guó)高速鐵路客運(yùn)價(jià)格策略51-53
• 6.2 日本高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制53-54
• 6.2.1 日本高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制53-54
• 6.2.2 日本高速鐵路客運(yùn)價(jià)格策略54
• 6.3 德國(guó)高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制54-56
• 6.3.1 德國(guó)高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制55
• 6.3.2 德國(guó)高速鐵路價(jià)格策略55-56
• 6.4 境外其他高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制56-58
• 6.4.1 西班牙高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制56-57
• 6.4.2 臺(tái)灣高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制57
• 6.4.3 韓國(guó)高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制57-58
• 6.4.4 意大利高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制58
• 6.5 境外高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制比較58-59
• 6.6 境外高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的共性總結(jié)59-60
• 6.7 境外高速鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制對(duì)我國(guó)的啟示60-62
• 7 高速鐵路與其他運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)形成機(jī)制比較62-77
• 7.1 民航運(yùn)價(jià)形成機(jī)制62-66
• 7.1.1 民航客運(yùn)特點(diǎn)62-63
• 7.1.2 民航運(yùn)價(jià)形成機(jī)制63-65
• 7.1.3 我國(guó)民航運(yùn)價(jià)改革實(shí)施效果65-66
• 7.2 公路客運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制66-69
• 7.2.1 公路客運(yùn)特點(diǎn)66-67
• 7.2.2 公路客運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制67-69
• 7.2.3 公路客運(yùn)價(jià)格改革的效果69
• 7.3 高速鐵路與其替代運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的比較69-77
• 7.3.1 高速鐵路與民航的替代性分析69-72
• 7.3.2 高速鐵路與公路客運(yùn)替代性分析72
• 7.3.3 各種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)形成機(jī)制對(duì)比72-73
• 7.3.4 我國(guó)高速鐵路運(yùn)價(jià)放松管制的必要性73-77
• 8 結(jié)論及進(jìn)一步研究的問題77-79
• 8.1 結(jié)論77-78
• 8.2 進(jìn)一步需要研究的問題78-79
• 參考文獻(xiàn)79-81
• 作者簡(jiǎn)歷81-83
• 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集83

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：658602