集裝箱化運輸推動了綜合運輸?shù)陌l(fā)展，但目前集裝箱運輸市場供大于求，造成市場競爭激烈，班輪公司為吸引更多貨源，逐一增加航線服務(wù)港口和內(nèi)陸貨運站，或增開航線的方式，來擴大其服務(wù)市場。面對不確定的需求以及日益激烈的市場競爭，航運商應(yīng)該如何有效分配其眾多航線上不同港口間的艙位數(shù)量，以盡量減少由于集裝箱艙位的過多或過少造成的機會損失，從而使自己收益最大同時達到顧客滿意的目標(biāo)，是集裝箱海運收益管理的核心問題。 本文基于對集裝箱班輪運輸收益管理研究和應(yīng)用框架的分析，建立了集裝箱運輸鏈及節(jié)點的運力分配隨機優(yōu)化模型、并通過實例分析，揭示了集裝箱班輪公司在集裝箱運輸?shù)膭討B(tài)網(wǎng)絡(luò)中各航段收益水平、運力的優(yōu)化分配以及需求的波動，對集裝箱運輸企業(yè)的收益具有重要的影響。 論文還充分考慮集裝箱海運需求的不確定性，建立了集裝箱海運收益管理的多航段艙位分配隨機規(guī)劃模型，并應(yīng)用了一種線性穩(wěn)健優(yōu)化方法對模型求解。

【文章頁數(shù)】：75 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖5.2一11999年2006年北美從遠東進口的集裝箱運量當(dāng)時間序列沒有明顯的趨勢變動時，使用一次移動平均就能夠準(zhǔn)確地反映實際

2跨太平洋地區(qū)集裝箱運量預(yù)測分析為了對太平洋地區(qū)集裝箱運輸情況做出具體的分析。我們先看1999年到2006年北美從遠東進口的集裝箱運量統(tǒng)計，如圖5.2一1所示，其統(tǒng)計數(shù)據(jù)來自于表5.1一2和5.1一4。圖5.2一11999年~2006年北美從遠東進口的集裝箱運量當(dāng)時間序列沒有明顯....

圖5.3一1中遠遠東美西周班航線

圖5.3一1:遠東/美西航線年周貨流量變化預(yù)期圖

節(jié)點運力分配優(yōu)化研究圖5.3一1:遠東/美西航線年周貨流量變化預(yù)期圖如圖5.3一l所示，遠東/美西航線每周東行可產(chǎn)生箱量最高為2900TEU，最低為Z150TEU;而西行箱量最高為1650TEU，最低為1450TEU。(2)運價情況運價情況較難預(yù)期，受市場形勢影響很大。同時，山于....

圖5，4一1中遠遠東/美西周班航線的艙位分配和最大期望收益3.求解結(jié)果

4一1中遠遠東/美西周班航線的艙位分配和最大期望收益3.求解結(jié)果中遠遠東/美西周班航線協(xié)議銷售和自由銷售之間的艙位分配情況如圖5.4一1所協(xié)議銷售艙位xl二1860自由銷售艙位x2=928協(xié)議銷售和自由銷售的總艙位x=2788該航線上自由銷售艙位與協(xié)議銷售艙位所占的比例sl二.0....

本文編號：3990974