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集裝箱海運(yùn)收益管理及運(yùn)輸鏈與節(jié)點(diǎn)運(yùn)力分配優(yōu)化研究

發(fā)布時(shí)間:2024-06-07 19:13
  集裝箱化運(yùn)輸推動(dòng)了綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,但目前集裝箱運(yùn)輸市場供大于求,造成市場競爭激烈,班輪公司為吸引更多貨源,逐一增加航線服務(wù)港口和內(nèi)陸貨運(yùn)站,或增開航線的方式,來擴(kuò)大其服務(wù)市場。面對不確定的需求以及日益激烈的市場競爭,航運(yùn)商應(yīng)該如何有效分配其眾多航線上不同港口間的艙位數(shù)量,以盡量減少由于集裝箱艙位的過多或過少造成的機(jī)會(huì)損失,從而使自己收益最大同時(shí)達(dá)到顧客滿意的目標(biāo),是集裝箱海運(yùn)收益管理的核心問題。 本文基于對集裝箱班輪運(yùn)輸收益管理研究和應(yīng)用框架的分析,建立了集裝箱運(yùn)輸鏈及節(jié)點(diǎn)的運(yùn)力分配隨機(jī)優(yōu)化模型、并通過實(shí)例分析,揭示了集裝箱班輪公司在集裝箱運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)中各航段收益水平、運(yùn)力的優(yōu)化分配以及需求的波動(dòng),對集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的收益具有重要的影響。 論文還充分考慮集裝箱海運(yùn)需求的不確定性,建立了集裝箱海運(yùn)收益管理的多航段艙位分配隨機(jī)規(guī)劃模型,并應(yīng)用了一種線性穩(wěn)健優(yōu)化方法對模型求解。

【文章頁數(shù)】:75 頁

【學(xué)位級別】:碩士

【部分圖文】:

圖5.2一11999年2006年北美從遠(yuǎn)東進(jìn)口的集裝箱運(yùn)量當(dāng)時(shí)間序列沒有明顯的趨勢變動(dòng)時(shí),使用一次移動(dòng)平均就能夠準(zhǔn)確地反映實(shí)際

圖5.2一11999年2006年北美從遠(yuǎn)東進(jìn)口的集裝箱運(yùn)量當(dāng)時(shí)間序列沒有明顯的趨勢變動(dòng)時(shí),使用一次移動(dòng)平均就能夠準(zhǔn)確地反映實(shí)際

2跨太平洋地區(qū)集裝箱運(yùn)量預(yù)測分析為了對太平洋地區(qū)集裝箱運(yùn)輸情況做出具體的分析。我們先看1999年到2006年北美從遠(yuǎn)東進(jìn)口的集裝箱運(yùn)量統(tǒng)計(jì),如圖5.2一1所示,其統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來自于表5.1一2和5.1一4。圖5.2一11999年~2006年北美從遠(yuǎn)東進(jìn)口的集裝箱運(yùn)量當(dāng)時(shí)間序列沒有明顯....


圖5.3一1中遠(yuǎn)遠(yuǎn)東美西周班航線

圖5.3一1中遠(yuǎn)遠(yuǎn)東美西周班航線


圖5.3一1:遠(yuǎn)東/美西航線年周貨流量變化預(yù)期圖

圖5.3一1:遠(yuǎn)東/美西航線年周貨流量變化預(yù)期圖

節(jié)點(diǎn)運(yùn)力分配優(yōu)化研究圖5.3一1:遠(yuǎn)東/美西航線年周貨流量變化預(yù)期圖如圖5.3一l所示,遠(yuǎn)東/美西航線每周東行可產(chǎn)生箱量最高為2900TEU,最低為Z150TEU;而西行箱量最高為1650TEU,最低為1450TEU。(2)運(yùn)價(jià)情況運(yùn)價(jià)情況較難預(yù)期,受市場形勢影響很大。同時(shí),山于....


圖5,4一1中遠(yuǎn)遠(yuǎn)東/美西周班航線的艙位分配和最大期望收益3.求解結(jié)果

圖5,4一1中遠(yuǎn)遠(yuǎn)東/美西周班航線的艙位分配和最大期望收益3.求解結(jié)果

4一1中遠(yuǎn)遠(yuǎn)東/美西周班航線的艙位分配和最大期望收益3.求解結(jié)果中遠(yuǎn)遠(yuǎn)東/美西周班航線協(xié)議銷售和自由銷售之間的艙位分配情況如圖5.4一1所協(xié)議銷售艙位xl二1860自由銷售艙位x2=928協(xié)議銷售和自由銷售的總艙位x=2788該航線上自由銷售艙位與協(xié)議銷售艙位所占的比例sl二.0....



本文編號:3990974

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