集裝箱船舶的大型化發(fā)展給航運公司提出了更多的營運難題,集疏運系統(tǒng)不再獨立于遠洋運輸網(wǎng)絡(luò),而是主要為遠洋航線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。由于江、海不同水域集裝箱船舶的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同,江-海集疏運系統(tǒng)是當(dāng)前水-水集疏運系統(tǒng)中研究的難點所在。近幾年,中國集裝箱港口發(fā)展迅速,特別是上海洋山深水港的建設(shè),對亞洲區(qū)域內(nèi)的集裝箱運輸格局乃至世界航運市場產(chǎn)生了深遠影響,但作為洋山港的主要箱源地--長江下游地區(qū),其港口與洋山港之間的集疏運系統(tǒng)是最復(fù)雜的江-海集疏運系統(tǒng)。本文主要為了解決航運公司在江-海集疏運系統(tǒng)中的營運難題,以上海港-長江下游港為實例,其意義重大。 為實現(xiàn)以上研究目的,本文主要做了以下方面的工作:(1)從集裝箱船舶的營運和技術(shù)特征出發(fā),以客觀、中立的態(tài)度探討超巴拿馬型集裝箱船的經(jīng)濟性問題,為當(dāng)前集裝箱航運市場上存在爭議的“船舶大型化的規(guī)模經(jīng)濟性”提供定性和定量依據(jù);(2)以市場環(huán)境和實際數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),基于不同的航線網(wǎng)絡(luò)模式,對影響超巴拿馬型集裝箱船經(jīng)濟性的主要因素進行敏感性分析,發(fā)現(xiàn)軸輻式(hub-and-spoke)網(wǎng)絡(luò)模型是伴隨集裝箱船舶大型化過程中的航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展方向,集疏運系統(tǒng)對超大型集裝箱船的經(jīng)濟性影...

【文章頁數(shù)】：176 頁

【學(xué)位級別】：博士

【文章目錄】：
摘要
ABSTRACT
主要符號說明
1 緒論
    1.1 引言
    1.2 相關(guān)研究綜述
        1.2.1 集裝箱船舶船型
        1.2.2 集裝箱運輸航線、航行率、船隊船舶調(diào)度等
        1.2.3 航運公司的營運
        1.2.4 集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)模式
    1.3 研究思路和特點
    1.4 研究目的和意義
    1.5 主要研究方法和創(chuàng)新點
        1.5.1 研究方法
        1.5.2 創(chuàng)新點
2 集裝箱船舶的營運技術(shù)研究
    2.1 海運集裝箱船船型的一般特點
    2.2 超巴拿馬型集裝箱船舶的技術(shù)特點
        2.2.1 超巴拿馬型集裝箱船的主尺度特點
        2.2.2 超巴拿馬型集裝箱船的載重量特點
        2.2.3 超巴拿馬型集裝箱船的技術(shù)難點
    2.3 超巴拿馬型集裝箱船的營運特點
        2.3.1 推動班輪公司聯(lián)盟與并購
        2.3.2 加快世界港口地位和功能的演變
        2.3.3 促進遠洋班輪航線模式的發(fā)展
        2.3.4 引導(dǎo)集疏運系統(tǒng)的配合發(fā)展
        2.3.5 超巴拿馬型集裝箱船營運特點的原因分析
    2.4 集疏運系統(tǒng)中集裝箱船舶的技術(shù)特征分析
        2.4.1 江運集裝箱船
        2.4.2 江海直達集裝箱船舶
        2.4.3 分節(jié)駁頂推船隊
        2.4.4 機動駁頂推船組
        2.4.5 ATB 鉸接式頂推駁船運輸模式
    小結(jié)
3 軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型下主航線船舶的經(jīng)濟性論證
    3.1 集裝箱定期航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展
        3.1.1 航線設(shè)計研究的主要問題
        3.1.2 航線的發(fā)展
    3.2 軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型的特點
        3.2.1 軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型概述
        3.2.2 軸輻式網(wǎng)絡(luò)形成機理
        3.2.3 軸輻式集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)
        3.2.4 軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型與多港直靠模式比較
    3.3 網(wǎng)絡(luò)模型下的航線設(shè)計模型
        3.3.1 航線網(wǎng)絡(luò)概念性模式的建立
        3.3.2 多港直靠模式
        3.3.3 軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型
    3.4 集裝箱船舶的單位標(biāo)準(zhǔn)集裝箱綜合營運成本計算模型
        3.4.1 影響大型集裝箱船舶經(jīng)濟性的主要因素分析
        3.4.2 集裝箱船舶單位標(biāo)準(zhǔn)集裝箱綜合營運成本計算模型的構(gòu)建
        3.4.3 子模塊計算方法
    3.5 主航線船舶經(jīng)濟性與集疏運費用的關(guān)系論證
        3.5.1 模型假設(shè)
        3.5.2 主航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計
        3.5.3 敏感性分析
    小結(jié)
4 基于樞紐港的集疏運系統(tǒng)優(yōu)化模型研究
    4.1 港口集疏運系統(tǒng)介紹
        4.1.1 陸路－水路集疏運系統(tǒng)
        4.1.2 水路－水路集疏運系統(tǒng)
    4.2 構(gòu)建基于樞紐港的江-海集疏運系統(tǒng)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)模型
        4.2.1 江海直達集裝箱船的運輸網(wǎng)絡(luò)
        4.2.2 ATB 運輸、RSPB(River-Sea Push Barge)和駁船隊運輸
        4.2.3 中轉(zhuǎn)運輸網(wǎng)絡(luò)
    4.3 動態(tài)規(guī)劃思想啟發(fā)下的江－海集疏運網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法
        4.3.1 動態(tài)規(guī)劃模型的思想
        4.3.2 江-海集疏運系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化過程
        4.3.3 集疏運系統(tǒng)的動態(tài)規(guī)劃模型
    小結(jié)
5 軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中集裝箱船經(jīng)濟性論證方法的實例應(yīng)用
    5.1 SPOKE 系統(tǒng)中的港口情況概述
        5.1.1 南京港
        5.1.2 蘇州港
        5.1.3 南通港
        5.1.4 上海港
    5.2 SPOKE 系統(tǒng)中的集裝箱流量及流向分析與預(yù)測
        5.2.1 長江下游港口的集裝箱吞吐量及預(yù)測
        5.2.2 港口集裝箱吞吐量的月度高低峰分析
        5.2.3 長江下游港口經(jīng)上海港中轉(zhuǎn)的集裝箱量占吞吐量的百分比
        5.2.4 長江下游港口與上海港之間集裝箱流向分析
        5.2.5 長江下游港口經(jīng)上海港中轉(zhuǎn)的集裝箱流量及流向預(yù)測
    5.3 SPOKE 系統(tǒng)中的集裝箱船型
        5.3.1 當(dāng)前市場營運中的集裝箱船型
        5.3.2 在建船型和新概念船型
        5.3.3 spoke 系統(tǒng)中的可選船型
    5.4Spoke 系統(tǒng)中航線及船型選擇計算結(jié)果
        5.4.1 船舶營運經(jīng)濟測算依據(jù)
        5.4.2 基于航運市場的多船型、單航線的單位標(biāo)準(zhǔn)集裝箱綜合營運成本比較
        5.4.3 基于航運公司的多船型、多航線的spoke 系統(tǒng)優(yōu)化
    小結(jié)
6 結(jié)論與展望
    6.1 論文結(jié)論
    6.2 研究展望
參考文獻
附錄
致謝
攻讀博士學(xué)位期間發(fā)表（或錄用）論文



本文編號：3823235