運用ArcGIS空間分析法、可達性模型及引力模型,探究中國"四縱四橫"高鐵的開通對沿線站點城市可達性及其經(jīng)濟聯(lián)系空間格局的影響。結(jié)果表明:①中國"四縱四橫"高鐵開通后,整體區(qū)域可達性得到優(yōu)化,高鐵沿線變化尤為顯著,且促進高鐵客運流的均衡分布�？蛇_性水平呈現(xiàn)東中西地帶性遞減格局,這與我國地形分布表現(xiàn)出高度吻合,華北、長江中下游平原地區(qū)可達性最優(yōu),中西部山地、高原地區(qū)可達性較差。②中國"四縱"高鐵沿線站點城市的經(jīng)濟聯(lián)系總量高于"四橫"高鐵沿線站點城市。沿線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系總量差異顯著,東部地區(qū)沿線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系總量顯著高于中、西部地區(qū)。③中國"四縱四橫"高鐵的開通對二、三線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系改善程度較大,且經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度較強的城市空間分布上呈現(xiàn)與中心城市相鄰格局。 

【文章來源】：經(jīng)濟地理. 2020,40(01)北大核心CSSCICSCD

【文章頁數(shù)】：11 頁

【部分圖文】：

中國“四縱四橫”高鐵及沿線城市分布圖

由圖2a可知，高鐵開通前沿線站點城市可達性最優(yōu)區(qū)為京滬高鐵、京廣高鐵和滬昆高鐵交織的三角地帶，圍繞最優(yōu)區(qū)域向西部和東北地區(qū)逐級遞減，沿線站點城市Ai均值為522.01 min（約為8.70h）。高鐵開通前可達性中心區(qū)域主要分布于東部沿海地區(qū)，Ai值均在10 h以內(nèi)。Ai高值區(qū)位于邊緣地區(qū)，主要為新疆西南部和廣西地區(qū)，Ai值在25h以上。高鐵開通后，沿線站點城市可達性最優(yōu)區(qū)仍為京滬高鐵、京廣高鐵和滬昆高鐵交織的三角地帶，可達性從最優(yōu)區(qū)域的中原地區(qū)向外圍遞減，但與高鐵開通前不同之處在于“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)下的可達性空間格局呈現(xiàn)明顯的交通指向性，可達性改善區(qū)域明顯擴大，并呈現(xiàn)不規(guī)則環(huán)狀分布特征（圖2b）。通過對比圖2a和圖2b可知，中國“四縱四橫”高鐵開通以來，城市可達性得到優(yōu)化，沿線站點城市Ai均值為222.88 min（約為3.71 h），相比高鐵開通前優(yōu)化4.99 h。高鐵加權(quán)平均旅行時間Ai改善程度總體上與沿線站點城市規(guī)模和社會經(jīng)濟水平高度吻合，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)穿越了中國經(jīng)濟發(fā)展水平最高、城市最為密集的三大城市群（長三角、珠三角和京津冀），錯綜復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)顯著提升了沿線站點城市及周邊城市的可達性與聯(lián)動性。由圖2c可知，中國“四縱四橫”高鐵Ai減少率西部地區(qū)低于東部及中部地區(qū)。Ai減少率最為顯著的是京滬高鐵和京哈高鐵，可達性提升幅度較大；而Ai減少率最低的是青太高鐵和滬漢蓉高鐵。青太高鐵和滬漢蓉高鐵大部分沿線站點城市位于胡煥庸線以西的省份，這些區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平落后，生態(tài)環(huán)境脆弱，絕大部分尚未開通高鐵，可達性改善程度較低。在國家推進“一帶一路”倡議背景下，為了促進西部開發(fā)以及沿線區(qū)域合作共贏，交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用愈發(fā)重要，西部地區(qū)交通可達性提升的空間和效果將逐漸顯現(xiàn)。2.2 沿線站點城市可達性綜合分析

利用ArcGIS10.0的自然斷裂法，將中國“四縱四橫”高鐵沿線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系總量劃分為5個等級，直觀呈現(xiàn)在地圖上（圖3）。對比分析中國“四縱四橫”高鐵沿線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系總量，發(fā)現(xiàn)：(1)整體看來，中國“四縱”高鐵沿線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系總量高于“四橫”沿線站點城市。京滬高鐵的開通促進了長三角、京津冀、山東半島交通聯(lián)系；京廣高鐵的開通將中原地區(qū)、武漢城市圈、珠三角、長株潭等地區(qū)緊密聯(lián)系在一起；杭福深高鐵貫通長三角、珠三角、海西經(jīng)濟區(qū)；京哈高鐵成為哈長經(jīng)濟帶、遼中城市群緊密聯(lián)系的紐帶。這些城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)密集，是中國名副其實的經(jīng)濟增長極，經(jīng)濟要素傳播迅速，通達能力強，帶動其經(jīng)濟聯(lián)系強度整體效應(yīng)較強。(2)沿線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系總量差異顯著。中國“四縱四橫”高鐵沿線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系強度均值為37 675.05，位居前10位的沿線站點城市為蘇州、無錫、上海、天津、北京、常州、南京、杭州、長沙和嘉興，這些城市多數(shù)位于東部地區(qū)，且均超過全國均值水平。此外，這些城市均為高鐵網(wǎng)絡(luò)中多條高鐵交匯點，經(jīng)濟要素流動頻繁且日趨密化。中部和東北地區(qū)的一些沿線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系總量居中，西部沿線站點城市相對落后。西部地區(qū)高鐵運營受到氣候、地形等因素的限制，高鐵網(wǎng)絡(luò)尚未形成，經(jīng)濟要素擴散較為緩慢，致使經(jīng)濟聯(lián)系強度較弱。(3)東部地帶沿線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系總量顯著高于中、西部地帶。對沿線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系總量的區(qū)域差異程度從三大地帶區(qū)域?qū)用姹容^可知，東、中、西三大地帶內(nèi)沿線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系總量極差分別為364 443.28、83 865.52、71 879.33，說明各地帶內(nèi)經(jīng)濟聯(lián)系差異顯著，且東部沿線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系總量地帶內(nèi)差異遠高于中西部地區(qū)。對于地帶間而言，東、中、西地帶沿線站點城市經(jīng)濟聯(lián)系總量均值分別為42 382.21、17 337.34、14 139.75，反映出中、西部地帶經(jīng)濟聯(lián)系總量與東部地帶相比差距甚遠。

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