航空器維修工作是安全飛行的基礎(chǔ),必須進(jìn)行系統(tǒng)科學(xué)的管理,如果維修工作稍有不慎就會給飛行安全帶來極大地威脅,甚至造成不可挽回的損失。維修單位實現(xiàn)“有把握的安全”、“可靠的安全”、“持續(xù)的安全”目標(biāo)的工作中,發(fā)揮著極為重要的作用。東航昆明維修基地依據(jù)中國民用航空局咨詢通告：AC-145-15《維修單位的安全管理體系》的要求,建立起了安全管理體系Safety Management System（SMS）,運(yùn)用結(jié)構(gòu)化的安全管理體系SMS來控制飛機(jī)維修運(yùn)行中的風(fēng)險：一方面,通過風(fēng)險管理機(jī)制,及時識別運(yùn)行過程中存在的危險源,將風(fēng)險控制在可接受的范圍內(nèi)；另一方面,通過實施閉環(huán)的管理使運(yùn)行安全狀態(tài)始終保持在目標(biāo)范圍內(nèi)；同時,通過形成積極的安全文化促進(jìn)安全管理。東航昆明維修基地的安全管理體系SMS的建立及運(yùn)行極大地提高了其安全管理水平。但如同航空業(yè)中的一條準(zhǔn)則—“沒有絕對的安全”一樣,由于不可預(yù)測、不可控、以及人為因素等原因,也沒有絕對完善的安全管理,東航昆明維修基地的安全管理工作也存在著或這或那的問題。本文通過理論研究、案例研究和實地調(diào)查等研究方法并依據(jù)安全管理體系SMS的理念,首先從“政策”、“風(fēng)險... 

【文章來源】：云南大學(xué)云南省 211工程院校

【文章頁數(shù)】：57 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

奶酪模型

風(fēng)管理險風(fēng)險控制喘箭圖2風(fēng)險評價運(yùn)行文件最終不可接受終止運(yùn)行4風(fēng)險管理過程圖危險識別是風(fēng)險管理關(guān)鍵的一步，危險的識別首先需要要有危險存在的證據(jù)，危險的查找可以通過以下若干方法從各種來源獲取這種證據(jù)，例如:a)安全報告系統(tǒng);b)對報告的危險和事故征候進(jìn)行的調(diào)查;c)趨勢分析;d)安全培訓(xùn)反饋;e)飛行數(shù)據(jù)如QAR的分析;0公司/局方的安全調(diào)查與安全審計;g)監(jiān)督正常運(yùn)營;h)信息交換系統(tǒng)。

航局建議使用其來估計航空風(fēng)險。通過表2.3指標(biāo)因素等級標(biāo)準(zhǔn)的劃分，進(jìn)而得出常用的風(fēng)險矩陣模型。按照風(fēng)險可接受性分為了三個區(qū)域:不可接受區(qū)域、可接受區(qū)域、制定有效控制措施后可接受區(qū)域，如圖2.5:(l)如果一個危險源經(jīng)過風(fēng)險分析所確定的“風(fēng)險等級點”落入不可接受區(qū)域，則在制定有效風(fēng)險控制之前該危險源所產(chǎn)生的風(fēng)險是不可接受的，必須采取進(jìn)一步干預(yù)行動來消除相關(guān)危險源，或者控制可能導(dǎo)致更大風(fēng)險的因素。(2)如果一個危險源經(jīng)過風(fēng)險分析所確定的“風(fēng)險等級點”落入制定有效控制措施后可接受區(qū)域，則在具有有效風(fēng)險控制措施的條件下可以接受該危險源所產(chǎn)生的風(fēng)險;同時這些情況還應(yīng)該在安全保證功能中持續(xù)地特別重點關(guān)注。(3)如果一個危險源經(jīng)過風(fēng)險分析所確定的“風(fēng)險等級點”落入可接受區(qū)域，則該危險源所產(chǎn)生的風(fēng)險是可以接受的。蒜蒜裂一 一 一 一一 }}}} }}}}}.}}}}iii ttttt撇黝黝 {{{{{黝馨馨 更更人 人 人 更 更小小 小 悔 悔 悔悔 悔刁卜卜}蒸馨翼矍熬 熬 ..........弋咨咨{毅鬢蒸 蒸圖2.5風(fēng)險矩陣在利用風(fēng)險矩陣分析法進(jìn)行風(fēng)險分析及風(fēng)險評價后，從而制定出相應(yīng)的風(fēng)險控制措施。同時風(fēng)險控制措施的制定后再次進(jìn)入系統(tǒng)和工作分析、危險源識別、

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]基于MEDA程序的民航機(jī)務(wù)維修差錯信息管理系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)[D]. 陳建中.電子科技大學(xué) 2010
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本文編號：3300181