發(fā)布時(shí)間：2021-06-16 01:36

　　航空客貨運(yùn)輸需求不斷增長(zhǎng)的同時(shí),機(jī)場(chǎng)能力擴(kuò)張卻受到土地與環(huán)境的約束,從而導(dǎo)致航班起降時(shí)刻資源變得日益稀缺。如何配置這些稀缺的航班起降時(shí)刻資源成為世界航空運(yùn)輸業(yè)普遍關(guān)注的問(wèn)題。論文應(yīng)用產(chǎn)權(quán)理論和租金消散理論,研究航班起降時(shí)刻資源的配置機(jī)制。并在理論分析的基礎(chǔ)上,對(duì)歐美和中國(guó)航班起降時(shí)刻資源的配置實(shí)踐進(jìn)行了分析。論文的主要內(nèi)容和結(jié)論有如下幾個(gè)方面:首先,對(duì)國(guó)內(nèi)外航班起降時(shí)刻資源配置機(jī)制的相關(guān)研究進(jìn)展進(jìn)行了綜述。國(guó)外研究主要集中在三個(gè)領(lǐng)域:航班起降時(shí)刻資源的產(chǎn)權(quán)歸屬、航班起降時(shí)刻資源行政性配置的效率評(píng)價(jià)、航班起降時(shí)刻資源配置的市場(chǎng)化方式。國(guó)內(nèi)研究相對(duì)較少,基本上是對(duì)國(guó)外研究的介紹及對(duì)國(guó)內(nèi)實(shí)踐的啟示。第二,結(jié)合產(chǎn)權(quán)理論和租金消散理論,提出了航班起降時(shí)刻資源配置的理論基礎(chǔ)。將那些由于價(jià)格規(guī)制而產(chǎn)生非排他性租金,并且具有消費(fèi)競(jìng)爭(zhēng)性和可擁擠性的資源界定為可擁擠的規(guī)制型資源。這類資源面臨著資源提供、分配及使用等環(huán)節(jié)中的租金消散問(wèn)題。它的治理機(jī)制除了私有化和國(guó)有化之外,還存在著第三種選擇一自主治理模式。第三,分析了航班起降時(shí)刻資源的特征。認(rèn)為航班起降時(shí)刻資源是一種可擁擠的規(guī)制型資源,它具有消費(fèi)的競(jìng)爭(zhēng)性、... 

【文章來(lái)源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：177 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：博士

【部分圖文】：

顯示了，飛機(jī)完成一次飛行會(huì)涉及到兩類設(shè)施和兩類時(shí)刻

民航協(xié)會(huì)在2002年旅客選擇航班時(shí)考慮因素的調(diào)查，旅客乘機(jī)時(shí)考慮航空公司品牌占27.06%，考慮航空公司提供的服務(wù)項(xiàng)目和機(jī)型占32.47%，考慮航班起降時(shí)刻占39.02%，如圖4一3所示。從班時(shí)刻3乳02馬圖4一 32002年影響旅客選擇航空公司的因素資料來(lái)源:中國(guó)民航協(xié)會(huì).2002年中國(guó)航客運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)抽樣調(diào)查4.2.2需求在時(shí)間上的異質(zhì)航班起降時(shí)刻資源的具有時(shí)間異質(zhì)性。也就是說(shuō)，從需求角度來(lái)說(shuō)，不同時(shí)咋lJ的航班起降時(shí)刻資源對(duì)需求方具有不同的價(jià)值，這些航班起降時(shí)刻資源之間只具有有限的替代程度姆。這是源于航班起降時(shí)刻資源的需求是派生需求所決定。航班起降時(shí)刻資源的需求屬于派生需求，它受消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)在時(shí)間上的偏好差異所決定。通常早晨8點(diǎn)左右會(huì)受到乘客的偏愛(ài)，而出行不方便的深夜2點(diǎn)卻不受乘客歡迎。乘客對(duì)運(yùn)輸服務(wù)需求的這種時(shí)間偏好差異，帶來(lái)了航空公司對(duì)航班起降時(shí)刻資源需求在時(shí)間上的偏好，于是出現(xiàn)了航班起降時(shí)刻資源需求的高峰與非高峰:一天之中的高峰小時(shí)與非高峰小時(shí)，一周之中的高峰日與非高峰日，一年之中的高峰月與非高峰月

可能比統(tǒng)一定價(jià)，能帶來(lái)更高的機(jī)場(chǎng)收入和消費(fèi)者剩余。但是，機(jī)場(chǎng)高峰定價(jià)仍然建立在機(jī)場(chǎng)壟斷地位基礎(chǔ)上，無(wú)論是高峰期還是非高峰期，都是采取壟斷定價(jià)的行為方式，因此仍然存在福利損失，如圖5一3所示。圖5一3顯示，如果在高峰期，那么機(jī)場(chǎng)按邊際成本等于邊際收益時(shí)(徹限漏。二材c)的壟斷定價(jià)水平為幾.;如果是非高峰期，那么機(jī)場(chǎng)按邊際成本等于邊際收益時(shí)(材尺卜高。=材‘)的壟斷定價(jià)水平為再離一相對(duì)于統(tǒng)一定價(jià)水平幾誰(shuí)，而言，高峰期消費(fèi)者收取更高的價(jià)格(幾。>入珊格)，而非高峰期消費(fèi)者收取更低的價(jià)格(八隋。<p統(tǒng)一捕)o因此，機(jī)場(chǎng)采取高峰定價(jià)給整體消費(fèi)(高峰期消費(fèi)者和非高峰期消費(fèi)者)帶來(lái)的消費(fèi)者剩余，以及生產(chǎn)者剩余，可能會(huì)都有所增加(平狄克、魯賓費(fèi)爾德，2000)

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[10]關(guān)于鐵路共用性財(cái)產(chǎn)權(quán)利組織模式的探討[J]. 魏瑜,榮朝和.  鐵道學(xué)報(bào). 2006(06)

博士論文
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[2]中國(guó)民航業(yè)規(guī)制改革研究[D]. 陳獻(xiàn)勇.遼寧大學(xué) 2007
[3]中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與競(jìng)爭(zhēng)績(jī)效的實(shí)證研究[D]. 胡瑞娟.對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 2007
[4]放松管制后的航空運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)行為研究[D]. 汪靜農(nóng).復(fù)旦大學(xué) 2005



本文編號(hào)：3232105