壟斷行業(yè)的規(guī)制問題一直是各國政府研究的熱點(diǎn)問題之一,是目前世界面臨的重大研究課題。民航運(yùn)輸業(yè)作為壟斷行業(yè),其規(guī)制改革問題受到了世界各國的關(guān)注。中國雖然于20世紀(jì)80年代對民航運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了規(guī)制改革,但是由于政企合一、行政壟斷等仍然是其所具有的特點(diǎn),加上中國目前仍處于經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌過程中,對該行業(yè)的規(guī)制改革依然任重道遠(yuǎn)。 本文在研讀前人研究成果的基礎(chǔ)上,理論與實踐相結(jié)合,從以下幾個方面對我國的民航運(yùn)輸業(yè)規(guī)制進(jìn)行了研究。第一,對民航運(yùn)輸業(yè)規(guī)制的原因和國內(nèi)外學(xué)者在規(guī)制問題上的研究進(jìn)行了闡述,通過這一理論概述,得出全文的分析基礎(chǔ)。第二,介紹中國在民航運(yùn)輸業(yè)上的規(guī)制歷史和規(guī)制現(xiàn)狀。第三,通過對規(guī)制歷程的了解,發(fā)現(xiàn)其存在規(guī)制機(jī)構(gòu)不獨(dú)立、規(guī)制不合理、規(guī)制過嚴(yán)過多、規(guī)制手段單一且不夠科學(xué)等問題,并就這些問題作出原因分析。第四,闡述了發(fā)達(dá)國家——美國和日本的民航運(yùn)輸業(yè)規(guī)制改革,對其得失作出評價,在此基礎(chǔ)上總結(jié)出發(fā)達(dá)國家民航運(yùn)輸業(yè)規(guī)制改革的經(jīng)驗及對我國的啟示。第五,通過全文的分析,探討出中國民航運(yùn)輸業(yè)規(guī)制的對策建議。中國的民航運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)深化規(guī)制體制改革,建立獨(dú)立高效的規(guī)制機(jī)構(gòu),合理劃分規(guī)制權(quán)限、完善相關(guān)的法律法規(guī)、加強(qiáng)規(guī)制機(jī)構(gòu)本身的外部監(jiān)督等,同時應(yīng)當(dāng)改變行政干預(yù)式的規(guī)制方式,加強(qiáng)社會性規(guī)制、放松經(jīng)濟(jì)性規(guī)制、引入激勵性和協(xié)商性規(guī)制等規(guī)制創(chuàng)新。
【學(xué)位單位】：遼寧大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2011
【中圖分類】：F562
【部分圖文】：

的處理等）的規(guī)制力度顯得不足。以航班延誤為例，2004 年，民航總局出臺了關(guān)于航班延誤航空公司對旅客的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償意見，但因為對問題的重視度不夠，具體的賠償細(xì)節(jié)并沒有作出詳細(xì)規(guī)定，要求航空公司對經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償自行作出規(guī)定。在該規(guī)制措施出臺后，效果并不明顯，大多航空公司并未出臺相應(yīng)的補(bǔ)償規(guī)定，這明顯證明了作為規(guī)制機(jī)構(gòu)的民航局的監(jiān)管不力。在服務(wù)質(zhì)量方面的規(guī)制還有較多欠缺，需要規(guī)制當(dāng)局更多重視和確切的執(zhí)行。以航空正點(diǎn)率為例，2007 年全行業(yè)的正點(diǎn)率為83.06%，2008 年為 82.65%，2009 年為 81.90%，而 2010 年上半年航班平均正常率只有 76.89%。

為被行政干預(yù)再次打亂。過度民航運(yùn)輸業(yè)規(guī)制狀況，我國目前對民航運(yùn)輸業(yè)的規(guī)制還顯得有內(nèi)容有些過多。也就是說，作為規(guī)制機(jī)構(gòu)的民航局和地區(qū)管理局的事，而對于該管的卻存在沒很好地掌握適度原則。規(guī)制過多過幾個方面：規(guī)制方面。進(jìn)入規(guī)制在我國民航運(yùn)輸業(yè)規(guī)制演進(jìn)歷程中曾不斷據(jù)規(guī)制機(jī)構(gòu)對形勢的判斷而作為的行政行為，缺乏對進(jìn)入規(guī)制的空公司能否進(jìn)入行業(yè)由民航局說了算。2007 年以來，在金融危局作出了“2010 年以前原則上不予審批新的航空公司”的決定。禁入政策。這種過度的替代市場的規(guī)制會造成很高的人為進(jìn)入壁競爭，使消費(fèi)者剩余轉(zhuǎn)移，社會效率受到損失。分析如下：

我國民航總局一直都對航空運(yùn)輸業(yè)實行比較嚴(yán)次規(guī)制放松，我國的航空企業(yè)依然沒有完全的定價自主權(quán)�；鶞�(zhǔn)價格，企業(yè)在這個價格基礎(chǔ)上適當(dāng)浮動。針對目前民航，代替企業(yè)進(jìn)行定價顯得有點(diǎn)越俎代庖。西方國家已基本不3-2 中，P1，Q1分別為均衡時的價格和交易量。當(dāng)政府進(jìn)行價 P2，由于價格較高，市場需求量減少至 Q2，高價帶來的利潤入，從而造成市場供給量增加至 Q3。
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本文編號：2869393