本文通過(guò)廣泛地研究安全管理理論及飛行專業(yè)知識(shí),針對(duì)性地提出了飛行運(yùn)行安全管理建設(shè)中的兩個(gè)支撐點(diǎn)：一是飛行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的初步確立,將飛行員的職業(yè)生涯,即畢生的安全飛行納入到了監(jiān)控體系中,具備規(guī)范性、可操作性、全面覆蓋性的特點(diǎn)；二是運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)體系的初步提出,從而結(jié)束了人們只是從感性上判斷飛行運(yùn)行的可控裕度的局面,將飛行員作為飛行安全管理體系的中心環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了飛行運(yùn)行過(guò)程可控性,具備預(yù)先防范與中止風(fēng)險(xiǎn)的警示作用。同時(shí),本文的兩個(gè)支撐點(diǎn)還解決了不同類別的機(jī)場(chǎng)與不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的飛行員之間的匹配問(wèn)題和飛行員的飛行運(yùn)行強(qiáng)度的衡量問(wèn)題,初步實(shí)現(xiàn)了飛行運(yùn)行排班靜態(tài)安全量化指標(biāo)和動(dòng)態(tài)疲勞量化指標(biāo)的可測(cè)性,為研究飛行運(yùn)行安全管理問(wèn)題提供了重要的客觀參數(shù)。
【學(xué)位單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2010
【中圖分類】：F562;V328
【部分圖文】：

圖2.2風(fēng)險(xiǎn)矩陣示意圖第四步:風(fēng)險(xiǎn)控制。風(fēng)險(xiǎn)控制措施可采用:調(diào)整人員或?qū)ο到y(tǒng)所作的變化、改進(jìn)培訓(xùn)、增加組織及軟硬件的輔助、增加或改裝設(shè)備、增加或程序、增加新的監(jiān)督控制措施等。即使采取了措施，完全消除風(fēng)險(xiǎn)幾乎的�？刂拼胧┰O(shè)計(jì)完成后，系統(tǒng)投入使用前，必須評(píng)估控制措施是否有會(huì)對(duì)系統(tǒng)帶來(lái)新的危險(xiǎn)源(即衍生風(fēng)險(xiǎn))。每年因維修相關(guān)人員的人為錯(cuò)浪費(fèi)的成本約為85億美元;20一30%的空中停車，每次停車?yán)速M(fèi)的平均成

效的形式有兩種:現(xiàn)行的和潛在的。現(xiàn)行失效指具有直接負(fù)面影響行為，常由生產(chǎn)線工作者所為。潛在失效是指因遠(yuǎn)在事故之前所采做的決定而導(dǎo)致的結(jié)果，通常產(chǎn)生于決策者、管理當(dāng)局或生產(chǎn)線管這兩類失效的結(jié)合，最后因局部事件在預(yù)防體系上打開缺口時(shí)發(fā)生的4、事故鏈理論。維修事件(事故、事故征候或差錯(cuò))的發(fā)生通一因素引起的，而是許多因素共同作用，形成鏈條導(dǎo)致的。如果將，事件就可以避免。事故的原因不是單一的，往往涉及許多人，而一個(gè)人對(duì)異常有反映或提出質(zhì)疑，就會(huì)有不同的結(jié)果。打破事故鏈，錯(cuò)，防止事故的發(fā)生。一事一故

業(yè)碩士學(xué)位論文飛行安全管理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行匹配指數(shù)的提出完成固定資產(chǎn)投資總額350億元，其中首都機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建色、喀納斯、鄂爾多斯、荔波、邯鄲5個(gè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，年底的147個(gè)增加到152個(gè)，具體分布參見(jiàn)圖1.3。道設(shè)施、區(qū)域?qū)Ш�、海拔高度、地�?shì)地形特點(diǎn)、氣象要因素，將機(jī)場(chǎng)劃分為普通機(jī)場(chǎng)(A類機(jī)場(chǎng))、一般高原機(jī)場(chǎng)(C類機(jī)場(chǎng))等三類機(jī)場(chǎng)，其中最復(fù)雜的為特殊。例如:北京、上海、廣州、深圳等城市的機(jī)場(chǎng)均為寧機(jī)場(chǎng)等城市機(jī)場(chǎng)為B類機(jī)場(chǎng);林芝、九寨、拉薩申窿蘸鷺，
【共引文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2862612