隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的逐步建立和完善,以及對(duì)外貿(mào)易的同益擴(kuò)大,我國(guó)的航運(yùn)市場(chǎng)更加的開放,航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式也發(fā)生了一定的變化。近些年來(lái),中遠(yuǎn)、中海的高級(jí)領(lǐng)導(dǎo)層紛紛提出“從擁有船向控制船轉(zhuǎn)變”的船舶經(jīng)營(yíng)策略,這種策略的核心是打破傳統(tǒng)的單純追求自有資產(chǎn)數(shù)量上的擴(kuò)展,通過(guò)船舶租賃,即實(shí)現(xiàn)由強(qiáng)調(diào)絕對(duì)擁有權(quán)向強(qiáng)調(diào)實(shí)際控制權(quán)的轉(zhuǎn)變,提高對(duì)資產(chǎn)的控制力和所控制資產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)力,根據(jù)市場(chǎng)變化靈活地租入、租出船舶,優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu),提高船隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)力和航運(yùn)企業(yè)的營(yíng)運(yùn)效率。隨著航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模的擴(kuò)大和市場(chǎng)操作方式的復(fù)雜化,其經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)也隨之加大,擁有船與控制船風(fēng)險(xiǎn)的研究對(duì)航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)、管理有著重要的意義。 本文首先介紹了風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)理論——風(fēng)險(xiǎn)的定義、風(fēng)險(xiǎn)的特征、風(fēng)險(xiǎn)的主要成因和風(fēng)險(xiǎn)的不同測(cè)度方法,為下文的研究做了理論鋪墊。在這些基本概念、理論的基礎(chǔ)上,運(yùn)用極值理論中的閾值模型(POT)對(duì)海運(yùn)價(jià)格損失波動(dòng)率的VaR和CVaR進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度,得出海運(yùn)價(jià)格損失率在POT下的風(fēng)險(xiǎn)值大于在正態(tài)分布假設(shè)下測(cè)得的風(fēng)險(xiǎn)值。文章又結(jié)合了航運(yùn)企業(yè)船舶經(jīng)營(yíng)中所獨(dú)有的風(fēng)險(xiǎn)特征,從航運(yùn)企業(yè)的角度,分析了航運(yùn)企業(yè)擁有船的系統(tǒng)、非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn),控制船較擁有船經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)和經(jīng)營(yíng)中存在的風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)對(duì)擁有船與控制船諸多風(fēng)險(xiǎn)成因的比較分析,認(rèn)為海運(yùn)價(jià)格的波動(dòng)是造成航運(yùn)企業(yè)擁有船與控制船經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的主要原因。同時(shí)分析了海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)對(duì)擁有船與控制船經(jīng)營(yíng)成本和收益的影響,進(jìn)一步論證了海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)是造成擁有船與控制船經(jīng)營(yíng)不確定性的主要原因。最后根據(jù)分析的結(jié)果,給出了航運(yùn)企業(yè)擁有船與控制船風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的措施和方法。
【學(xué)位單位】：大連海事大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2009
【中圖分類】：F224;F552
【部分圖文】：

意味著一定程度的風(fēng)險(xiǎn)水平。因此，閩值u=1從航運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際意義來(lái)看是可以接受的。從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度來(lái)看，闌值u=1時(shí)BDI指數(shù)損失率的樣本均值超量函數(shù)接近于線性，見圖4.9(a)這就保證了u=1從統(tǒng)計(jì)學(xué)的角度是可以接受的。同時(shí)，闡值u=1也保障了對(duì)尾部建模時(shí)所需要的觀測(cè)值達(dá)到一定數(shù)量。樣本超量均值函數(shù)圖表明了樣本超量均值隨闡值u的變化而變化的情況，如下圖中可直觀地看出，在u=1以上部分有明顯的正斜率直線趨勢(shì)。因此我們選u=1為閩值。當(dāng)u>1時(shí)，圖形大致呈線性，當(dāng)u太大時(shí)，由于超過(guò)量太少，會(huì)導(dǎo)致平均壽命估計(jì)的偏差太大，我們不予考慮。同理我們選PMI年期租租金指數(shù)的闡值“=2.5;Capesize6個(gè)月期租租金的閩值u=2;VLCC指數(shù)的閩值u==2。圖4.9(a)BDI指數(shù) Fig.4.9(a)BDIIndex

第4章極值方法下海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度圖4.9(b)PM租金指數(shù)Fig·4· 9(b)PMtimecharterlndex幾圖4.9(c)海峽型船租金指數(shù)Fig.4.9(e)Capes滋timec址 IrterIndex圖4.9(d)VLCC，s指數(shù) Fig.4.9(d)VLCCWSIndex

第4章極值方法下海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度圖4.9(b)PM租金指數(shù)Fig·4· 9(b)PMtimecharterlndex幾圖4.9(c)海峽型船租金指數(shù)Fig.4.9(e)Capes滋timec址 IrterIndex圖4.9(d)VLCC，s指數(shù) Fig.4.9(d)VLCCWSIndex
【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)博士學(xué)位論文 前1條

1 趙毓婷;我國(guó)造船訂單波動(dòng)及其風(fēng)險(xiǎn)研究[D];哈爾濱工程大學(xué);2011年

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前3條

1 楊茜;市場(chǎng)波動(dòng)條件下航運(yùn)業(yè)上市公司投資價(jià)值研究[D];武漢理工大學(xué);2010年

2 雷結(jié);基于VaR-GARCH模型的國(guó)際原油運(yùn)輸市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)度量研究[D];大連海事大學(xué);2010年

3 張?zhí)m;基于水運(yùn)價(jià)格波動(dòng)的航運(yùn)企業(yè)物流運(yùn)作策略研究[D];華南理工大學(xué);2012年

本文編號(hào)：2848811