方格網(wǎng)絡是我國城市典型的路網(wǎng)結構,由于我國長期傳統(tǒng)的生活和工作模式,網(wǎng)絡中存在著許多封閉式方形或非方形小區(qū)(住宅和單位小區(qū)),這些小區(qū)內(nèi)部的道路不列入城市道路的范疇,外部出行者不能從小區(qū)中間穿過,影響了網(wǎng)絡的交通運行效率。以往研究從最短路徑數(shù)量變化入手,探討了方形小區(qū)對方格網(wǎng)絡交通便捷度的影響,未考慮到最短路徑長度的變化,且缺乏非方形小區(qū)的相關研究。基于此,論文將最短路徑數(shù)量變化和長度變化有效結合在一起,分析了網(wǎng)絡中非方形小區(qū)對方格網(wǎng)絡交通運行效率的影響,一方面彌補以往研究的不足,另一方面根據(jù)本文的研究結果,可以度量方格網(wǎng)絡上一個或多個不同位置的非方形小區(qū)對方格網(wǎng)絡交通的影響程度,為道路建設規(guī)劃部門提供小區(qū)規(guī)劃和道路規(guī)劃建議。 論文的主要工作和創(chuàng)新性成果如下： 1、針對城市方格交通網(wǎng)絡中存在一個非方形小區(qū)的情形,從最短路徑數(shù)量變化和長度變化相結合的角度,給出了點對間方格網(wǎng)絡非方形小區(qū)拐點的定義,在此基礎上,提出了點對間方格網(wǎng)絡非方形小區(qū)拐點因子和整個方格網(wǎng)絡非方形小區(qū)拐點因子,以度量非方形小區(qū)對方格網(wǎng)絡交通運行效率的影響；并以非方形小區(qū)中的品形小區(qū)為例,證明了單個品形小區(qū)下點對間拐點所處位置的性質,設計了拐點因子的算法,結合西安市新城區(qū)局部交通網(wǎng)絡給出了相應的實例分析。 2、針對城市方格交通網(wǎng)絡中同時存在多個非方形小區(qū)的情形,從最短路徑數(shù)量變化和長度變化相結合的角度,研究了任意點對間及整個方格網(wǎng)絡非方形小區(qū)拐點因子問題。在2個非方形小區(qū)及具有特殊位置的N個非方形小區(qū)同時存在下,分別給出了任意點對間方格網(wǎng)絡非方形小區(qū)拐點所處位置的性質,以及任意點對間和整個方格網(wǎng)絡非方形小區(qū)拐點因子的求解方法,并進行了算例分析。
【學位單位】：西安工業(yè)大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2011
【中圖分類】：F572;F224
【部分圖文】：

方面不足:一是僅僅探討了方形小區(qū)，缺乏對非方形小區(qū)的相關研究;二是方形小區(qū)的存在不僅影響了最短路徑的數(shù)量，亦影響了最短路徑的長度，以往研究未考慮到最短路徑長度的變化。如圖1.1所示，由于方形小區(qū)的存在，導致vs，vt點對間最短路徑的長度由5變

3單個非方形小區(qū)對方格網(wǎng)絡交通的影響研究城市方格道路交通網(wǎng)絡中，存在著許多非方形小區(qū)(住宅和單位(含公共活動)小區(qū)，(如圖3.1))，這些小區(qū)的存在影響了城市交通網(wǎng)絡的運行效率。以往研究從點對間最短路徑數(shù)量變化的角度，研究了方形小區(qū)對方格網(wǎng)絡交通便捷度的影響腳0]。這些研究存在以下兩方面不足:一是僅僅探討了方形小區(qū)，缺乏對非方形小區(qū)的相關研究，而現(xiàn)實生活中，很多小區(qū)都是非方形的(如品形的);二是僅僅考慮了點對間最短路徑數(shù)量的變化，未考慮其長度變化，而方形小區(qū)的存在也影響了最短路徑的長度，如圖32所示，由于方形小區(qū)的存在

最短路徑的長度和數(shù)量是影響城市方格網(wǎng)絡交通的重要因素。若網(wǎng)絡中存在方形或非方形小區(qū)，那么，點對間最短路徑的數(shù)量會發(fā)生變化[e];同時小區(qū)的存在也改變了點對間最短路徑的長度(如圖3.2)。因此，小區(qū)的存在對點對間最短路徑長度及數(shù)量都有影響。非方形小區(qū)是指同時滿足下面2個條件的小區(qū):(1)該小區(qū)邊界上存在任一點對，這一點對的連線不是該點對間的路徑;(2)這一點對的連線不經(jīng)過該小區(qū)內(nèi)部，用L表示。假設方格網(wǎng)絡中不存在任一小區(qū)，即形成節(jié)點為m+1行、n+l列、邊通過時間為1的方格狀網(wǎng)絡，這里稱為“完美方格網(wǎng)絡”，如果網(wǎng)絡中至少存在一個小區(qū)，小區(qū)內(nèi)部的

【參考文獻】

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本文編號：2830413