集裝箱樞紐輻射式海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢在于能夠降低單箱運(yùn)輸成本,產(chǎn)生巨大規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益,這種網(wǎng)絡(luò)構(gòu)型客觀上決定集裝箱船舶大型化,集裝箱港口深水化、現(xiàn)代化的發(fā)展。為了追求最大的經(jīng)濟(jì)效益,實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸總成本最小的目的,合理選擇樞紐港口、優(yōu)化集裝箱運(yùn)輸路徑、構(gòu)建穩(wěn)定的集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)就成為班輪公司長期戰(zhàn)略決策問題。尤其是受世界金融危機(jī)的影響,世界貿(mào)易出現(xiàn)萎縮,航運(yùn)業(yè)首當(dāng)其沖地受到強(qiáng)烈沖擊,大量空箱囤積碼頭,集裝箱運(yùn)力部分閑置,班輪公司面臨艱巨考驗(yàn)。因此,科學(xué)合理地構(gòu)建集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò),最大程度地降低風(fēng)險是當(dāng)前十分緊迫的問題。 集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題是復(fù)雜的NP-C問題,以往的研究大多是在確定性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。然而,集裝箱運(yùn)輸市場總是受各種不確定性因素的影響,如需求和成本的不確定性、世界政治經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易環(huán)境的變化、自然災(zāi)害、新港口的建設(shè)等等,這些因素往往會給班輪公司組織生產(chǎn)帶來重大的影響。為了降低這些不確定性因素所帶來的風(fēng)險,就要用合理的優(yōu)化方法進(jìn)行集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建,增加系統(tǒng)的魯棒性。魯棒優(yōu)化作為研究不確定優(yōu)化問題的一種新方法,近年來廣泛應(yīng)用于生產(chǎn)調(diào)度、物流規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)等問題的研究,受到國內(nèi)外學(xué)者的青睞。利用魯棒優(yōu)化方法進(jìn)行集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的研究,是本論文的一個嘗試。 本文在總結(jié)魯棒優(yōu)化方法最新研究進(jìn)展的基礎(chǔ)上,從運(yùn)輸成本規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的層面上分析樞紐輻射式海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成的經(jīng)濟(jì)機(jī)理。針對不確定情形下樞紐港選擇,以集裝箱運(yùn)輸總成本最小為目標(biāo),建立海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的相對魯棒優(yōu)化模型。最后通過選取三大國際集裝箱干線上十五個外貿(mào)出口型港口構(gòu)成集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò),應(yīng)用改進(jìn)的MMAS算法進(jìn)行求解,得到航線、船舶服務(wù)頻率和船型配置以及樞紐港魯棒解集合;同時對集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的魯棒性進(jìn)行了分析。本論文結(jié)論顯示,魯棒優(yōu)化方法在集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題上能得到很好的應(yīng)用,優(yōu)化出的魯棒解具有較好的魯棒性,能為班輪公司合理選擇樞紐港,進(jìn)一步布置集裝箱運(yùn)輸航線及船型配置提供參考依據(jù)。
【學(xué)位單位】：大連理工大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2009
【中圖分類】：U695.22
【部分圖文】：

使集裝箱船舶的大型化，集裝箱港口的深水化。在這種時代大背景下，各班輪公司和港口運(yùn)營商為追求最佳的經(jīng)濟(jì)效益，普遍接受的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為樞紐輻射式海運(yùn)網(wǎng)絡(luò) (HubandSpokeNetwork)，簡稱H一S網(wǎng)絡(luò)。圖3.1表示的是H一S網(wǎng)絡(luò)的示意圖。圖3.1集裝箱樞紐輻射式海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)示意圖 Fig.3.lHubandsPokenetworkforeontalner傳統(tǒng)的點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) (PoinitoPoiniNetwork)，簡稱P一P網(wǎng)絡(luò)，完全采用直達(dá)航線，集裝箱由起始港直接運(yùn)往目的港不需要經(jīng)過中間港口進(jìn)行掛靠或中轉(zhuǎn)。這種網(wǎng)絡(luò)雖然可以使貨物迅速運(yùn)達(dá)目的地，但是因?yàn)楦骱骄�獨(dú)立運(yùn)作，沒有整合并班，導(dǎo)致多數(shù)航線的班輪平均載箱率過低，港站設(shè)施利用率低，整體規(guī)模性能沒有發(fā)揮出來。H一S網(wǎng)絡(luò)最突出的優(yōu)勢為規(guī)模經(jīng)濟(jì)，即在樞紐和鏈路上產(chǎn)生交通流的集聚，增加了鏈路上的運(yùn)輸密度，使采用大型運(yùn)輸工具成為可能，并進(jìn)一步提高己有運(yùn)輸工具利用效率

圖3.2單一分配和多重分配H一S網(wǎng)絡(luò)示意圖Fig.3.2HubandsPokenetworkforSingle一distributionandMulti一distribution謂單一分配是指非樞紐港只能和一個樞紐港相連接，流進(jìn)、流出該非樞紐港都必須經(jīng)過與其連接的唯一樞紐港進(jìn)行中轉(zhuǎn)運(yùn)輸;所謂多重分配是非樞紐港

完全H一S網(wǎng)絡(luò)是指樞紐港之間通過干線完全連接，其他港口不直接連接，非樞紐港之間的集裝箱運(yùn)輸必須經(jīng)過樞紐港進(jìn)行中轉(zhuǎn)運(yùn)輸。混合H一S網(wǎng)絡(luò)則允許非樞紐港之間進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸。圖3.3分別給出了完全H一S網(wǎng)絡(luò)和混合H一S網(wǎng)絡(luò)的示意圖。在集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸系統(tǒng)中，由于各港口地理區(qū)位差異、自然條件不同、生產(chǎn)規(guī)模迥異，導(dǎo)致能夠掛靠的集裝箱船舶類型也大相徑庭，因此，在集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)決策中需要根據(jù)各港口自身?xiàng)l

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：2821007