【摘要】：在民航運輸領域中,航班延誤由多重原因造成且難以避免。航班延誤干擾了航空公司按照航班計劃表的正常運行,不僅會給乘客帶來諸多的不便,同時也會對航空公司造成嚴重的經濟損失,有時甚至會影響航空公司的聲譽。因此,提高延誤后航班的調度能力,提升航班準點率,已成為航空公司運行控制管理中的工作重點。機場協(xié)同決策是一個以提高機場整體運營效率為目標的系統(tǒng)。主要特點是提高航班運行過程中事件的可預見性,優(yōu)化資源利用以及盡量減少航班延誤。按照民航局規(guī)定,國內各大機場均需部署機場協(xié)同決策系統(tǒng)(A-CDM),旨在減少航班延誤,提升航班正常率。如何將機場協(xié)同決策系統(tǒng)機制運用到航班延誤恢復中,成為航空公司和機場共同面臨的研究課題。在此之前國內外諸多學者從多個不同角度對航班延誤恢復進行了研究。如何降低航空公司延誤成本以及減少旅客延誤時間,盡最大可能提升旅客服務滿意度,一直是航班延誤恢復研究的重點和熱點。本文以機場協(xié)同決策機制為基礎,研究時隙分配以及機場、管制和航空公司三方信息共享協(xié)同決策的特點,并考慮協(xié)同過程中各方偏好,構建航班延誤恢復模型。首先,將依據(jù)A-CDM時隙機制構建的時隙交換模型與以往的時隙壓縮模型進行對比,分析其優(yōu)劣性,確定了時隙分配在航班調配中的重要性。接下來在時隙分配模型的基礎上,提出了考慮到航班相互依賴性的航班延誤取消模型,旨在為航空公司提供一個可以權衡航班延誤調度策略的方案。最后,本文在實例驗證中對該模型的可行性進行了分析,表明對于大型樞紐機場,該模型的應用將會大幅縮減航空公司延誤成本。
【學位授予單位】：中國民用航空飛行學院
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2019
【分類號】：F562
【圖文】：

圖 3.4 延誤成本結構航空公司內部時隙優(yōu)化實際上是通過 A-CDM 系統(tǒng)來完成內部時隙的相互協(xié)調。例航空公司可以將一趟上座率較低的航班暫時延誤，然后將另一架擁有更大運載能力的航班時刻提前，并將上座率較低的航班乘客協(xié)調至本航班，由此減少延誤。.1 模型優(yōu)化約束條件集合劃分法在時隙交換過程中，對于提供“至多”、“至少”交換條件的問題能夠提供的解決方案。但過多的變量使得這種方法難以應對除最值之外的所有情況。在本節(jié)將討論建立一種具有邊界約束的網(wǎng)絡流問題。將定義為所有可能交換的集合，二對時隙交換用 表示，其實際意義為航空公司愿意將航班 下調至不 時刻，并將航班 向上調至不晚于 的時刻。接下來將討論時隙協(xié)調問題模型立。

圖 3.5 時隙網(wǎng)絡約束結構求解算法M 的核心機制不是將單個的航班起降錄入到系統(tǒng)的時刻表中，而公司，由此產生了針對空管單方決策的 RBS（Recovering Beam法與協(xié)同決策時隙交換機制下的壓縮算法。算法是根據(jù)航空公司航班時刻表，為航空公司創(chuàng)建航班時刻時隙的 算法，航空公司根據(jù)其原先預定的離港時間分配航班時刻。如果，航空公司并不愿意放棄這趟航班所占用的時刻，這是在 CDM 情，由此所產生的問題就是機場、管制及航空公司三部門對于航低下，離港時段可能分配給了已經取消的航班，因此無法將這段航班。但是，RBS 算法的最終結果其實并不應被視為機場航班的

也就是說，這種大面積航班延誤的情況下，將會產生沒有分配到航班的時刻。壓縮算法的目的就是在航班計劃中，不斷地向上移動航班以填充這些時刻，使整個機場的航班時刻得以充分利用。壓縮算法的基本思想是讓航空公司對已經產生的時隙進行“回收再利用”，為了說明這種算法，采用圖 3.6 進行示例。圖 3.6 的左側表示在執(zhí)行壓縮算法之前航班的初始分配計劃，與每個航班相對應的是其最早離港時間，每個時隙都會有一個相應的時段。需要注意的是，假設 A2 航班取消（深色部分）。圖 3.6 的右側表格為執(zhí)行了時隙壓縮算法之后的航班時刻表格。第一步，壓縮算法嘗試填充由于航空公司 A 取消航班 A2 造成的航班時刻 2 空缺。由于航空公司 a1 沒有可以使用該航班時刻的航班，所以將該時隙分配給了航班 b1，而航空公司獲得時隙 3 的所有權。對于時隙 3 重復該過程，這將導致航班 c1 分配給時隙3，并將時隙 4 的所有權轉交給 a。那么現(xiàn)在，時隙 4 就可以由航空公司 a 來使用，并將其分配給航班 a3。

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本文編號：2791868