發(fā)布時間：2020-07-27 21:50

【摘要】：改革開放以來,伴隨城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,我國城市化進(jìn)程加速發(fā)展。1980年代中后期,上海、北京、廣州等城市開始出現(xiàn)郊區(qū)化現(xiàn)象。郊區(qū)化是城市空間成長的必經(jīng)階段,是指城市人口、經(jīng)濟(jì)活動等由中心城區(qū)向郊區(qū)遷移的離心擴(kuò)散過程,城市軌道交通系統(tǒng)作為城市人口、經(jīng)濟(jì)活動布局的影響因子之一,對郊區(qū)化進(jìn)程有明顯影響,面對國內(nèi)城市日益高漲的軌道交通建設(shè)熱潮,分析如何通過合理的軌道交通規(guī)劃和建設(shè)來引導(dǎo)城市郊區(qū)化進(jìn)程,具有重要的理論和實(shí)踐意義。 本文由此展開研究,主要探討了城市軌道交通對郊區(qū)化的影響。 首先,基于軌道交通與城市發(fā)展的國內(nèi)外研究進(jìn)展,借助軌道交通引導(dǎo)城市擴(kuò)展和公共交通導(dǎo)向城市發(fā)展等相關(guān)理論,以軌道交通引導(dǎo)城市空間擴(kuò)展為線索,對東京、巴黎、紐約三大城市軌道交通引導(dǎo)下的郊區(qū)化模式進(jìn)行了對比分析。 其次,在對軌道交通引導(dǎo)城市擴(kuò)展的理論分析和對東京等案例的實(shí)踐研究基礎(chǔ)之上,本文從軌道交通影響城市產(chǎn)業(yè)、人口和土地利用空間布局三個層面具體分析了其對郊區(qū)化的影響。 最后,以上海為例,分析了上海軌道交通與郊區(qū)化發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題。在借鑒東京、巴黎與紐約城市軌道交通引導(dǎo)郊區(qū)化發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,結(jié)合上海城市發(fā)展,對上海城市軌道交通發(fā)展及其郊區(qū)化戰(zhàn)略方向進(jìn)行了思考。 本文得出主要結(jié)論如下： 第一,東京和巴黎依托完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成了“多中心”的城市空間結(jié)構(gòu),這種在軌道交通引導(dǎo)下,通過發(fā)展城市次中心的方式來疏散中心城區(qū)功能的規(guī)劃實(shí)踐,是城市郊區(qū)化發(fā)展的嶄新思路；而紐約雖然也擁有發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò),但是由于小汽車的分庭抗禮以及居民出行對小汽車的過度依賴,則導(dǎo)致了蔓延式郊區(qū)化,使城市空間低密度向外延伸,成為一種不可持續(xù)的城市發(fā)展模式。 第二,城市軌道交通建設(shè)引起的區(qū)位可達(dá)性的改變引導(dǎo)著城市產(chǎn)業(yè)活動和人口向軌道交通沿線以及站點(diǎn)附近集聚,從而提升沿線土地價格,提高沿線土地開發(fā)強(qiáng)度,改變土地利用結(jié)構(gòu)。城市軌道交通向郊區(qū)的延伸,以及與郊區(qū)新城建設(shè)的配合吸引著中心區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)向郊區(qū)遷移,促進(jìn)郊區(qū)新城形成城市發(fā)展的次中心,促使城市“多中心”空間結(jié)構(gòu)的形成。 第三,合理的郊區(qū)化模式對城市未來的發(fā)展有深遠(yuǎn)的影響,根據(jù)上海城市發(fā)展實(shí)際,本文認(rèn)為,上海宜選擇以軌道交通為導(dǎo)向,發(fā)展城市副中心,同時建設(shè)郊區(qū)新城,構(gòu)建“中心城區(qū)+副中心+郊區(qū)新城”的“多中心”城市空間結(jié)構(gòu)的郊區(qū)化發(fā)展模式,引導(dǎo)城市空間有序緊湊向外擴(kuò)展,以期實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。
【學(xué)位授予單位】：華東師范大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2011
【分類號】：F572;F299.2
【圖文】：

市環(huán)境等都有巨大的影響。城市的每一發(fā)展時期都有其主導(dǎo)的交通方式，不同的交通方式又有著各異的適用范圍，決定著城市空間擴(kuò)展范圍的大小(見圖2一1)。如在羅馬，當(dāng)步行為主要出行方式時，其城市半徑為4公里;到20世紀(jì)，當(dāng)居民利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時，城市半徑達(dá)到了25公里;而到20世紀(jì)末，在發(fā)達(dá)國家，隨著汽車的逐漸普及，城市半徑擴(kuò)大到50公里。王落如鉚劃行走距離圖2一1各種交通方式的適用范圍資料來源:毛保華，城市軌道交通[M]

運(yùn)輸發(fā)展的研究，指出了城市空間形態(tài)隨交通方式演變的特征剛](見圖2一2)。(1)步行一馬車時代(1800一1890):人們的出行主要依靠步行時，城市形態(tài)高度集中，基本限定在45分鐘的范圍內(nèi)(4~6公里)。1850年以后，馬和馬車交通方式出現(xiàn)，而且馬車有固定的運(yùn)行軌道，促使了城市沿馬車軌道向外拓展。(2)電車時代(1890一1920):第一條電車線路于1888年在里士滿(Richmond)出現(xiàn)，并在一年內(nèi)被其他24個城市所采用，逐漸成為內(nèi)城的主導(dǎo)交通運(yùn)輸方式。此時城市的增長沿著有軌電車線路呈放射狀向外擴(kuò)展。(3)汽車時代(1920一1945):這一時期，汽車并非是主導(dǎo)的交通工具，僅是作為休閑使用，城市空間向電車時代環(huán)繞的空隙發(fā)展，同時郊區(qū)邊界向農(nóng)村進(jìn)一步推進(jìn)，城市增長日益集中在郊區(qū)邊緣區(qū)域。(4)高速公路時代(1945一2000):二戰(zhàn)后，小汽車在西方發(fā)達(dá)國家得到普及，標(biāo)志著汽車文化時代的來臨。汽車成為通勤、購物、休閑等的一種必需品。高速公路使得城市邊界向周圍郊區(qū)住宅區(qū)深入推進(jìn)，并成為顯著的增長軸線。

圖2-3方格形、放射形、環(huán)+放射形軌道交通網(wǎng)絡(luò)示意圖資料來源:孫斌棟，我國大城市交通發(fā)展的空間戰(zhàn)略研究一以上海為例【M]，南京:南京大學(xué)出版社，(2)放射形軌道交通網(wǎng)與城市空間擴(kuò)展放射形軌道交通網(wǎng)由放射形線和直徑線構(gòu)成，直徑線與放射形線在城

【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前1條

1 馬聰;基于PPP模式的北京市郊軌道交通投融資模式研究[D];北京交通大學(xué);2012年

本文編號：2772429