【摘要】：集裝箱運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生和發(fā)展使貨物運(yùn)輸產(chǎn)生了新的變革，其優(yōu)越性已得到全世界的公認(rèn)。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸與國(guó)外相比，仍存在較大差距。面對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問(wèn)題和當(dāng)前的趨勢(shì)，逐步改善運(yùn)輸條件，加快鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展是十分必要的，而結(jié)點(diǎn)站的建設(shè)是實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱運(yùn)輸根本轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵所在。 結(jié)點(diǎn)站間集裝箱班列運(yùn)輸組織的研究，對(duì)于指導(dǎo)我國(guó)鐵路集裝箱結(jié)點(diǎn)站設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)具有重要作用。論文以理論研究為主，充分借鑒和參考以往的研究成果，采用系統(tǒng)的觀點(diǎn)和類比的方法，運(yùn)用運(yùn)輸組織、離散數(shù)學(xué)、最優(yōu)化理論、系統(tǒng)科學(xué)等學(xué)科的相關(guān)理論，對(duì)結(jié)點(diǎn)站間集裝箱班列組織相關(guān)的參數(shù)和模型展開了深入的研究。本論文的研究?jī)?nèi)容主要包括以下幾個(gè)方面： (1) 通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外集裝箱運(yùn)輸組織形式的分析，結(jié)合我國(guó)集裝箱結(jié)點(diǎn)站的具體功能和作業(yè)流程，確定了結(jié)點(diǎn)站之間采用集裝箱班列的運(yùn)輸組織形式和組織原則。深入分析鐵路運(yùn)輸組織系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、功能和特點(diǎn)，提出了鐵路集裝箱班列運(yùn)輸組織的客運(yùn)化思想。 (2) 在分析和借鑒已有車流徑路選擇優(yōu)化模型的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了重箱流徑路選擇的多目標(biāo)0-1優(yōu)化模型，并經(jīng)過(guò)對(duì)相關(guān)算法的研究和分析，選擇DBFS和GP作為模型的求解方法。 (3) 運(yùn)用隨機(jī)過(guò)程的相關(guān)理論對(duì)集結(jié)過(guò)程進(jìn)行分析，將集裝箱的到達(dá)過(guò)程描述為一個(gè)典型的標(biāo)值計(jì)數(shù)過(guò)程，為集裝箱集結(jié)消耗與相關(guān)統(tǒng)計(jì)參數(shù)之間函數(shù)關(guān)系的研究，確立了相應(yīng)的理論基礎(chǔ)，并得出了集結(jié)消耗的計(jì)算公式。 (4) 通過(guò)對(duì)班列編成箱數(shù)的分析，得出箱流的重、空狀態(tài)不會(huì)對(duì)班列的編成產(chǎn)生影響。系統(tǒng)分析了影響集裝箱中轉(zhuǎn)停留時(shí)間消耗的相關(guān)因素，并確定了相應(yīng)的計(jì)算方法。 (5) 在分析和借鑒已有編組計(jì)劃模型的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)的描述了模型的抽象數(shù)學(xué)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建了班列開行方案的優(yōu)化模型。在著重分析了相關(guān)算法的適應(yīng)性和有效性后，提出用GA來(lái)求解模型的思路。將構(gòu)建的優(yōu)化模型轉(zhuǎn)化為適宜GA的BLP，針對(duì)模型的特點(diǎn)設(shè)計(jì)了與之相適應(yīng)的協(xié)同多群體GA，同時(shí)分析了算法的復(fù)雜性。 第n頁(yè) 西南交通大學(xué)博士研究生學(xué)位論文 (6)對(duì)已有空載運(yùn)輸工具調(diào)配模型的不足進(jìn)行了分析，為了解決重空箱 流徑路的一致性要求，構(gòu)建了重箱流徑路和空箱調(diào)配的協(xié)同優(yōu)化模型，提出采 用系統(tǒng)模擬的方法將模型轉(zhuǎn)化為二級(jí)禍合反饋系統(tǒng)或二級(jí)串聯(lián)反饋系統(tǒng)進(jìn)行 處理的求解策略。 (7)通過(guò)對(duì)集裝箱辦理站的功能和作業(yè)流程分析，提出了結(jié)點(diǎn)站所在樞 紐范圍內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)娜N不同形式，利用數(shù)學(xué)模型對(duì)它們進(jìn)行比較后，得出 了方案選擇和運(yùn)輸組織的原則。 論文的研究涵蓋了關(guān)于結(jié)點(diǎn)站間集裝箱班列開行方案優(yōu)化的主要相關(guān)內(nèi) 容，以期成為一個(gè)相對(duì)完整的理論體系，使之能為班列開行方案的優(yōu)化與制定 提供一定的理論支持和參考，以及對(duì)結(jié)點(diǎn)站的建設(shè)起到一定的促進(jìn)作用。 關(guān)鍵詞:集裝箱結(jié)點(diǎn)站;集裝箱班列;運(yùn)輸組織;模型:算法
【學(xué)位授予單位】：西南交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2004
【分類號(hào)】：U292
【圖文】：

重慶、昆明、西安、蘭州、烏魯木齊18個(gè)結(jié)點(diǎn)站的建設(shè)是鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)的重要內(nèi)容。這ls個(gè)結(jié)點(diǎn)站位于我國(guó)直轄市、主要省會(huì)城市及港口城市，在地域分布上大多位于鐵路樞紐，如圖1一1一1(資料來(lái)源:鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院)。近年來(lái)完成集裝箱到發(fā)量基本位居全路前十八位，發(fā)送總量占全路的40%左右，到達(dá)總量占全路的45%左右，相互交流量占全路的17%左右，并具有較大的發(fā)展?jié)摿2，5]。

通過(guò)以上的分析，可以看出結(jié)點(diǎn)站作業(yè)流程應(yīng)使站內(nèi)箱流順暢、交叉干擾小、重復(fù)作業(yè)少、運(yùn)行徑路短，并有利于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化管理。其整體的作業(yè)流程見圖2一1一4(資料來(lái)源于上海鐵路集裝箱結(jié)點(diǎn)站可行性研究說(shuō)明書)。2.2結(jié)點(diǎn)站間集裝箱運(yùn)輸組織分析2.2.1國(guó)外集裝箱運(yùn)輸方式分析目前國(guó)外集裝箱運(yùn)輸方式主要有集裝箱定期直達(dá)列車、集裝箱專運(yùn)列車、一般的快運(yùn)貨物列車以及普通的貨物列車4種〔2，5，2卜3‘〕。(1)集裝箱定期直達(dá)列車①集裝箱定期直達(dá)列車的發(fā)展隨著60年代國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的發(fā)展，集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車始現(xiàn)于英國(guó)，并逐漸興旺起來(lái)。日本原國(guó)鐵于1969年4月仿效英國(guó)，在集裝箱運(yùn)輸中采用集裝箱直達(dá)列車制度，1976年日本國(guó)營(yíng)鐵路開行集裝箱定期直達(dá)列車118列。隨后，美國(guó)、法國(guó)、愛爾蘭、丹麥、西班牙、波蘭、德國(guó)、瑞士和比利時(shí)等國(guó)，雖然環(huán)境與條件有所不同，都廣泛地采用集裝箱直達(dá)運(yùn)輸來(lái)組織貨物運(yùn)輸

①貨物裝車(卸車)過(guò)程中的有序化。在這個(gè)過(guò)程中，首先將無(wú)序的貨物按照一定的組織方式，將其有序化，形成重車，即貨流形成車流的有序過(guò)程，稱為第一有序化。如圖2一3一7所示。②車流集結(jié)、編組(中轉(zhuǎn))過(guò)程中的有序化。在這個(gè)過(guò)程中，將無(wú)法部分有序化的車流再次按照一定的組織方式，將其更高的有序化，形成列流，即車流形成列流的有序化過(guò)程，稱為第二有序化。從鐵路貨物運(yùn)輸過(guò)程可以看到，裝車的第一有序化總是和始發(fā)中轉(zhuǎn)的第二有序化相互聯(lián)系，連續(xù)出現(xiàn)的(一般情況下是如此的);相反卸車的無(wú)序化也總是和終到的中轉(zhuǎn)解體過(guò)程的無(wú)序化相互聯(lián)系，連續(xù)出現(xiàn)的。但是在運(yùn)輸途中的中轉(zhuǎn)過(guò)程，則只涉及到車流的無(wú)序和有序的轉(zhuǎn)化，而不涉及到貨物的裝卸。在貨物運(yùn)輸組織系統(tǒng)中

【引證文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2770029