【摘要】： 眾所周知集裝箱運輸市場受著諸多突發(fā)因素的影響,如世界政治經(jīng)濟和貿(mào)易環(huán)境的變化、政策法規(guī)的改變、港口碼頭的建設(shè)等等,這些因素給班輪運輸企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營增加了風險和困難。為了減少這些因素帶來的不利影響,各大班輪公司主要的做法是合理安排船舶和航線,盡量使有限的船舶運力創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益,因此,船舶與航線網(wǎng)路的優(yōu)化配置就成為航運界最關(guān)注的問題。 基于上述問題,本文試圖運用圖論中的旅行商問題(TSP)模型以及整數(shù)規(guī)劃等方法研究和討論集裝箱班輪運輸?shù)暮骄�網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化,研究成果將對班輪運輸企業(yè)航線優(yōu)化提供一種可行的方法,從而提高航運公司的船舶與航線合理配置的有效性。 本文的主要研究內(nèi)容如下; 1.通過尋找圖論的特點與航線網(wǎng)絡(luò)的共通之處,研究了將圖論的理論與方法應(yīng)用在集裝箱班輪運輸航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題中的適用性。根據(jù)對國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的分析,學者們對于集裝箱班輪運輸航線網(wǎng)絡(luò)中的船隊調(diào)度和航線選擇問題的研究相對匱乏,班輪公司的規(guī)劃人員通常根據(jù)自己豐富的航海經(jīng)驗,通過一定量的經(jīng)濟分析在有限的幾種方案中比較作出決策,從而使數(shù)學方法在這一領(lǐng)域的應(yīng)用非常緩慢。運用圖論的理論與方法,可以將集裝箱班輪運輸網(wǎng)絡(luò)的各組成要素直觀地用圖表示出來,更為直觀,使計算過程相對簡化。 2.建立了集裝箱班輪運輸航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型,并提出了模型具體的演算過程。確立了本文所研究的集裝箱班輪運輸航線網(wǎng)絡(luò)模型所需達到的最終目標是經(jīng)營航線的總運輸成本最低,模型的限制條件是滿足貨源地港口貨物出運需求、合理安排運力即集裝箱班輪運輸船舶、保證集裝箱班輪航線的班期。運用MTSP模型生成船隊可行的航行路線,運用整數(shù)規(guī)劃理論得出最終的最優(yōu)化結(jié)果。 3.通過實際調(diào)研,以長江中下游集裝箱班輪運輸航線網(wǎng)絡(luò)為算例的研究范圍,對大量的數(shù)據(jù)進行歸納總結(jié)之后得到了模型算例所需的數(shù)據(jù)。將這些數(shù)據(jù)代入模型進行計算,運用LINGO等相關(guān)軟件對文中提出的集裝箱班輪運輸航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型的實施進行了調(diào)試,得出了最終的最優(yōu)航線網(wǎng)絡(luò)和最低航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營成本。以此來驗證集裝箱班輪運輸航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型的可操作性。 本文通過對模型的進一步改變,對模型的拓展性進行了更深入的分析。通過本文的研究和討論,為集裝箱班輪運輸航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化提供了更為科學的理論依據(jù)。
【學位授予單位】：上海海事大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2007
【分類號】：U695.22
【圖文】：

通過主要研究內(nèi)容的介紹，可知本文是在一定的前提條件下，在航線網(wǎng)絡(luò)組成要素的基礎(chǔ)上，對于集裝箱班輪運輸?shù)暮骄�網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化展開研究。全文的技術(shù)路線如圖1一1所示:，，研究任務(wù)界定定 集集裝箱班輪運翰航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究的前提條件 件件·航線網(wǎng)絡(luò)的組成要素素··假設(shè)條件件 航航航航航航航航航航航航航航航航航航 航航線網(wǎng)絡(luò)路徑生 生 集集裝箱班輪航線設(shè)計的基本原則· · ·成的基本原則 則 MMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMTSP今多個 個 集集集集集集 集集裝箱班輪運軸航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的關(guān)鍵技術(shù)·· ·獨立的 TSPPP圖圖論 論 論論論論論論論論論論論論論論論論論論論論論

假定某集裝箱班輪公司準備在長江中下游開辟三條集裝箱班輪運輸航線，三條航線一共掛靠六個集裝箱港口:上海港、南通港、張家港、鎮(zhèn)江港、南京港、蕪湖港，見圖4一l，通過實際調(diào)研，對大量的數(shù)據(jù)進行歸納總結(jié)調(diào)研之后得到模型算例所需的數(shù)據(jù)，對這六個港口間的集裝箱班輪運輸航線網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化分析。船隊中的集裝箱船舶至少每隔一周訪問一次存在有待出運的貨物的貨源地港口，即集裝箱班輪運輸航線網(wǎng)絡(luò)中每條航線的航次間隔均不大于一周。除此之外，假定在一個航次中由于不可抗力因素引起的船舶停航時間為6小時。這樣一來，就意味著各艘船舶的航行時間與裝卸作業(yè)時間之和，不得超過162小時(24x7一6=162)，即幾注:=162(小時)。模型可適用于不同類型船舶組成的船隊的航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

【引證文獻】

相關(guān)期刊論文 前2條

1 陳繼紅;;世界集裝箱海運航線結(jié)構(gòu)演進及其特征[J];上海船舶運輸科學研究所學報;2012年01期

2 杜鵑;王學峰;;基于復雜網(wǎng)絡(luò)的集裝箱集散港選址模型研究[J];珠江水運;2010年03期

相關(guān)碩士學位論文 前5條

1 張雪薇;達飛班輪公司中歐航線優(yōu)化及動態(tài)路線管理研究[D];華南理工大學;2011年

2 秦石;集裝箱運輸燃油附加費與燃油成本比較[D];上海交通大學;2012年

3 孫磊;集裝箱班輪運輸航線結(jié)構(gòu)模式選取研究[D];大連海事大學;2009年

4 高偉;中歐航線集裝箱班輪運輸經(jīng)營策略分析[D];大連海事大學;2009年

5 夏蓉;海運企業(yè)運輸系統(tǒng)優(yōu)化與仿真[D];武漢理工大學;2012年

本文編號：2739422