【摘要】： 一直以來(lái),鐵路運(yùn)輸業(yè)被認(rèn)為具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)、密度經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)、公益性、沉沒(méi)成本大、資源稀缺性等自然壟斷產(chǎn)業(yè)顯著特性,市場(chǎng)機(jī)制不能對(duì)其起到應(yīng)有的作用,因而需要加以規(guī)制,實(shí)行國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng),這是世界上大多數(shù)國(guó)家鐵路所有制和組織機(jī)構(gòu)演變的經(jīng)濟(jì)學(xué)依據(jù)。 20世紀(jì)70年代以來(lái),很多具有自然壟斷性質(zhì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)改革風(fēng)起云涌,這場(chǎng)以放松規(guī)制、引入競(jìng)爭(zhēng)為特點(diǎn)的改革浪潮也迅速地波及了鐵路。美國(guó),日本,歐洲國(guó)家紛紛采取了不同的改革措施,對(duì)本國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了一系列改革,在一定程度了促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng),取得了不同的效果。 建國(guó)以來(lái),中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)一直處在高度計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制管理之下。一方面,國(guó)家為了保證鐵路運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和避免重復(fù)建設(shè)的成本浪費(fèi),對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)入進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)制；另一方面,為了消除配置低效率,中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)主管部門(mén)采取了價(jià)格規(guī)制的方式,即由政府嚴(yán)格制定客、貨運(yùn)價(jià)格,鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)只能在一定范圍內(nèi)根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整。這樣,政府對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)入規(guī)制可以保證其規(guī)模經(jīng)濟(jì),而價(jià)格規(guī)制可以避免壟斷定價(jià),消除福利凈損失,毫無(wú)疑問(wèn),理論上中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的政府規(guī)制是比較有效的。然而,政府壟斷經(jīng)營(yíng)導(dǎo)致了企業(yè)缺乏改進(jìn)技術(shù)、降低成本的動(dòng)力,放松了內(nèi)部管理和技術(shù)創(chuàng)新,使實(shí)際的生產(chǎn)效率大大低于潛在的最大生產(chǎn)效率導(dǎo)致生產(chǎn)低效率。政府規(guī)制下的中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)凸現(xiàn)運(yùn)輸效率低下、供需嚴(yán)重失衡、經(jīng)營(yíng)體制不合理、服務(wù)質(zhì)量較差等諸多問(wèn)題,這些問(wèn)題表明,中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的規(guī)制改革勢(shì)在必行。 文章主要闡述了中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)特性,指出了鐵路運(yùn)輸業(yè)在政府規(guī)制下所出現(xiàn)的種種問(wèn)題,并在分析規(guī)制失靈原因的基礎(chǔ)上,分別對(duì)中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)企業(yè)內(nèi)部各項(xiàng)效率指標(biāo)和社會(huì)福利損失兩個(gè)方面進(jìn)行了詳細(xì)的測(cè)算,并對(duì)政府規(guī)制效率做出評(píng)價(jià),最后針對(duì)性的提出打破鐵路運(yùn)輸業(yè)當(dāng)前“瓶頸”現(xiàn)象的改革措施,對(duì)當(dāng)下亟需啟動(dòng)的鐵路運(yùn)輸業(yè)規(guī)制改革提供參考。
【學(xué)位授予單位】：山東大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2010
【分類(lèi)號(hào)】：F532
【圖文】：

我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)來(lái)源于技術(shù)進(jìn)步的拉動(dòng)，而技術(shù)效率的惡化在一定程度上阻礙了全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)。圖4一 11998一2007全要素生產(chǎn)率及其組分變化率自1995年以來(lái)，隨著鐵路運(yùn)輸業(yè)對(duì)運(yùn)輸價(jià)格的調(diào)整、鐵路大提速、資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制的實(shí)施，有效的提高了鐵路產(chǎn)業(yè)的積極性和運(yùn)輸效率，使鐵路運(yùn)輸業(yè)的全要素生產(chǎn)率不斷提高。從圖4一1中可以看出，1999年的全要素生產(chǎn)率高達(dá)12.7%，這都是上述鐵路改革的結(jié)果。另一個(gè)波峰出現(xiàn)在2004年，原因可能是提速幅度最高、范圍最廣的第五次大提速5對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的全要素生產(chǎn)率起了拉動(dòng)作用，但隨著鐵路運(yùn)速達(dá)到極限，鐵路運(yùn)能被挖掘殆盡，2004年以后，鐵路運(yùn)輸業(yè)的全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)放緩。5第一次提速

【相似文獻(xiàn)】

中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù) 前10條

1 趙紅霞,趙玉梅;關(guān)于中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)規(guī)制改革的思考[J];當(dāng)代經(jīng)濟(jì);2004年11期

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6 沈熙O

本文編號(hào)：2717187