【摘要】： 確定值機柜臺數(shù)量是機場航站樓規(guī)劃中的重要內(nèi)容,如何有效利用機場旅客航站樓的值機柜臺資源已是機場管理者和航空公司面臨的一大問題。航站樓容量不足和資源設(shè)備如值機柜臺使用效率低,已成為航站樓內(nèi)旅客擁擠和延誤的主要影響因素之一。 為了充分合理利用柜臺資源,提高值機服務(wù)水平,本文對值機柜臺分配問題進(jìn)行了研究。首先,介紹了值機服務(wù)流程,闡述了值機規(guī)劃的主要內(nèi)容,特別是對值機柜臺分配方式進(jìn)行了詳細(xì)分類;其次,引入了系統(tǒng)仿真的概念,確定用離散事件系統(tǒng)仿真的方法對旅客值機流程進(jìn)行建模來評估機場航站樓值機服務(wù)質(zhì)量;然后,按照系統(tǒng)建模步驟用ServiceModel仿真軟件開發(fā)了以浦東國際機場1號航站樓值機區(qū)域為背景的值機仿真系統(tǒng),利用實際調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)行機場值機運營現(xiàn)狀仿真評估和值機排隊隊列優(yōu)化;最后,用仿真方法確定一定服務(wù)水平下的機場值機柜臺資源實際需求,完成值機柜臺的動態(tài)分配。仿真結(jié)果表明動態(tài)分配值機柜臺能提高值機效率,減少旅客排隊時間,對于值機運營規(guī)劃設(shè)計以及日常分配計劃具有重要參考價值。
【圖文】：

圖 2.7 浦東機場 1 號航站樓值機區(qū)域布局圖表 2.2 1 號航站樓的值機區(qū)分配現(xiàn)狀島 航空公司 柜臺號A(No.1) 東方航空公司(MU) 1—15B 北(No.2) 東方航空公司(MU) 16—29國內(nèi)值機區(qū)B 南(No.3)東方航空公司(MU)其他國內(nèi)航空公司30—43C(No.4) 空 44—57D(No.5) 大韓航空(KE) 58—71E 北(No.6) 東方航空公司(MU) 72—85E 南(No.7) 東方航空公司(MU) 86—99F(No.8) 東方航空公司(MU) 100—113G(No.9) 空 114—123H 北（No.10) 空 124—133H 南（No.11) 空 134—143J(No.12) 美利堅航空（AA） 144—153K(No.13)達(dá)美航空（DL）德國柏林航空（AB）154—163L 北(No.14) 荷蘭皇家航空公司(KL) 164—173國際值機區(qū)

模元素：模型中還包括用于分析結(jié)果的各類變量，旅客屬性等建驗證，為得出動態(tài)分配時，滿足一定服務(wù)質(zhì)量要求的值機柜臺數(shù)研究 3 種情況下的值機服務(wù)情況：國際值機區(qū)現(xiàn)狀仿真：靜態(tài)開放值機柜臺，，國內(nèi)值機區(qū)實行局部一個隊列，國際值機區(qū)實行按航班專用且多個柜臺對應(yīng)一個隊列機區(qū)隊列改進(jìn)仿真：靜態(tài)開放值機柜臺，國內(nèi)值機區(qū)實行多個柜國際值機區(qū)優(yōu)化研究：動態(tài)開放值機柜臺。是仿真試驗次數(shù)對仿真統(tǒng)計結(jié)果有一定影響，然而如何確定合理以借鑒[47]，這主要取決于所研究系統(tǒng)的特點。根據(jù)專家意見，對為 15 次，即每個情景都經(jīng)過 15 次獨立重復(fù)運行以獲得獨立選擇括所有運行都取相同初始條件的情況）。值機仿真系統(tǒng)界面如圖
【學(xué)位授予單位】：南京航空航天大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2009
【分類號】：F560

【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前4條

1 黃子君;航班計劃運行仿真研究[D];南京航空航天大學(xué);2010年

2 張曉光;樞紐機場中轉(zhuǎn)資源配置仿真優(yōu)化研究[D];南京航空航天大學(xué);2011年

3 陶婧婧;機坪保障服務(wù)設(shè)備調(diào)度仿真與優(yōu)化[D];南京航空航天大學(xué);2011年

4 王迪;上海浦東國際機場國際旅客離港系統(tǒng)服務(wù)流程優(yōu)化研究[D];上海交通大學(xué);2011年

本文編號：2703932