【摘要】：城市公共交通是城市最基礎的設施,一個城市公共交通的好壞直接影響著這個城市的居民對城市的滿意程度。城市公共交通對城市政治經(jīng)濟,文化教育,科學技術等方面的影響極大,也是城市建設的一個重要方面。1819年巴黎市街出現(xiàn)了為公眾提供租乘服務的公共馬車,這是城市公共交通建立的里程碑。1870年,在倫敦出現(xiàn)了軌道馬車。世界上第一條以蒸汽為動力的地下鐵道于1863年在倫敦建成并通車。近百年來,工業(yè)的發(fā)展為城市提供的交通工具和技術裝備不斷更新,加速了城市公共交通現(xiàn)代化進程,性能落后的交通工具逐步被淘汰。公共馬車和軌道馬車已經(jīng)被有軌電車、無軌電車和公共汽車所取代。以蒸汽作為動力的地下鐵道被電氣化的地下鐵道代替。此后,公共汽車在城市公共交通結構中逐漸發(fā)展成為主體。20世紀60年代以來,一些國家大城市的交通量迅速上升,地面交通的矛盾日趨嚴重,因此促進了地下鐵道的建設和發(fā)展。80年代初期,世界上大約有60個城市建有地下鐵道或快速有軌電車線路,營業(yè)線路總長度共計3280公里,其中地下線路的總長度為2080公里,年客運量超150億人次。在有些國家的大城市中,已經(jīng)建成由多種交通工具綜合配套,地面、地下和高架線路的多層結構,干線交通與支線交通互相銜接,相對比較完善的城市公共交通體系。 自1949年以來,中國城市的公共交通事業(yè)迅速發(fā)展�？瓦\量平均年增長率約為8%。1983年的客運量已經(jīng)超過200億人次。為了更好的發(fā)展城市公共交通,我國于70年代后期在部分主要城市成立了公共交通研究單位,從事對城市公共交通的方針政策、技術方案和發(fā)展規(guī)劃等一些方面的研究。對城市公共交通的研究,早就已經(jīng)引起了人們的重視和興趣。早在1885年,就已經(jīng)在布魯塞爾成立了國際軌道運輸聯(lián)合會,1939年將其改稱為國際公共運輸聯(lián)合會(UITP),專門從事公共交通事業(yè)中的存在技術、經(jīng)濟、管理等方面問題的研究,定期交流研究經(jīng)驗。到20世紀80年代初,它已擁有接近60個會員國。 第二次世界大戰(zhàn)結束之后,許多國家由于工業(yè)的迅速發(fā)展,城市的規(guī)模不斷擴大,人口激增,私人轎車、摩托車、自行車等一系列交通工具迅速發(fā)展,導致城市中的交通流量激增。由于私人交通工具的載運量小、相對占用道路面積卻比較大,加上改建城市擴展道路又有許多實際的困難,使城市的道路建設速度無法滿足交通流量的增長,因此在城市中出現(xiàn)了交通堵塞、車速降低、交通事故發(fā)生率增加、噪聲和空氣污染日益嚴重的現(xiàn)象,這樣不僅浪費了能源,而且給公眾出行帶來了極大的困難,城市居民上下班消耗在路上的時間越來越長。公共交通在一定程度上雖然不如私人交通工具乘用方便,但是它具有私人交通工具無法比擬的優(yōu)點,特別是在主要的公共交通干線,有條件轉入地下高速運行,運送效率非常高。因此優(yōu)先發(fā)展城市公交不僅是解決城市交通擁擠、阻塞的有效措施,同時也是節(jié)約能源,改善城市環(huán)境,減少污染的重要途徑。 為了促進城市公共交通的更好更快的發(fā)展,許多國家政府在經(jīng)濟上對城市的公共交通事業(yè)采取了扶植政策。在交通法規(guī)上明確了公共交通優(yōu)先的條款,同時出臺了一些有效抑制私人交通工具發(fā)展的政策。例如在法國,收取公共交通稅來補貼公交系統(tǒng)；美國采取法律手段來優(yōu)先發(fā)展公共交通。我國公共交通政策的發(fā)展也是在失敗的教訓中不斷前進的,但是,目前我國公共交通政策仍然存在許多弊端,根據(jù)我國目前對公共交通補貼的分析,得出我過公交補貼存在補貼對象不明確,補貼金額計算方式不精確,補貼資金使用效率低下等問題。解決這些問題的關鍵就是要區(qū)分開公交企業(yè)的政策性虧損和經(jīng)營性虧損,并且要調動公交企業(yè)的積極性,使公交企業(yè)能夠主動的改善經(jīng)營管理,提高服務質量,而不是一味的依靠政府補貼來過日子,不思改進,最后導致政府補貼越補越多,公交企業(yè)虧損越來越多。 國外的公共交通發(fā)展歷史要比國內的時間長,有許多可以借鑒的經(jīng)驗,通過對國外公共交通補貼形式的研究,可以得出許多有益于我國公交企業(yè)發(fā)展的方法。例如國外的立法,交通稅等方法。本文結合國外的發(fā)展經(jīng)驗與我國自身的國情,提出了完善我國公共交通補貼的若干對策。
【圖文】：

假設公交企業(yè)在單位時間的客運量為Q，，P和c分別是公交企業(yè)在可競爭市場上的平均票價和單位成本，在可競爭市場上，公交企業(yè)將按照P=C來定價，但是，由于政府控制定價，不允許將價格定為P，而是定為Pl，如圖3一2，這樣就會導致圖3一2中黑色部分的損失，這部分損失就是政策性虧損，應該由政府進行補貼。但是，由于公交企業(yè)的惰性，對政府補貼的依賴性，導致，自己的經(jīng)營成本過高，最終結果就是圖3一4，成本由原來的C漲到了Cl，而整個公交公司的損失就是圖3一4中淺色部分和深色部分的總和，而淺色部分就是經(jīng)營性虧損。由于兩種虧損難以區(qū)分
【學位授予單位】：東北財經(jīng)大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2011
【分類號】：F812;F572.88

【參考文獻】

相關期刊論文 前8條

1 李瑞敏,楊新苗,史其信;國外城市公共交通財政補貼政策研究[J];城市發(fā)展研究;2002年03期

2 張敏,歐國立;城市公共交通補貼問題分析[J];城市公共交通;2001年03期

3 陳云,王浣塵,田澎,薛博;城市軌道交通建設的扶持政策與補貼方式研究[J];城市軌道交通研究;2005年01期

4 李巧茹,馬壽峰,魏連雨;城市公交企業(yè)與政府博弈研究[J];系統(tǒng)工程;2004年06期

5 陳東平,談華君;公共品供給中的政府責任[J];經(jīng)濟與管理;2005年07期

6 葉海行,楊浩;城市公交企業(yè)補貼機制探討[J];內蒙古科技與經(jīng)濟;2003年02期

7 萬永和;張小華;;對我國城市公交行業(yè)政府規(guī)制的思考[J];企業(yè)家天地(下半月);2005年02期

8 趙寶廷;;從公共品定義的視角看公共品供給效率問題[J];求索;2006年06期

相關碩士學位論文 前1條

1 李黎輝;城市公共交通可持續(xù)發(fā)展問題研究[D];長安大學;2005年

本文編號：2687695