【摘要】： 隨著我國民航業(yè)的快速發(fā)展,航班延誤已成為困擾民航部門和廣大旅客的熱點(diǎn)問題。由于一架飛機(jī)一天要執(zhí)行多個(gè)航班,使得航班之間存在前后銜接關(guān)系,上游航班的延誤會(huì)波及到與之銜接的諸多下游航班,造成航班延誤連鎖反應(yīng)。高級(jí)Petri網(wǎng)是一種適合于系統(tǒng)描述和分析的圖形工具和數(shù)學(xué)工具,有效應(yīng)用于并行、異步工作流問題。因此,本文嘗試將高級(jí)Petri網(wǎng)模型應(yīng)用到航班延誤鏈?zhǔn)椒磻?yīng)及其波及分析中,具有重要的理論意義和實(shí)際價(jià)值,主要工作有: 針對(duì)航空公司航班鏈,首先建立了基于時(shí)間Petri網(wǎng)的單架飛機(jī)執(zhí)行多個(gè)航班的模型,在此基礎(chǔ)上給出了延誤時(shí)間波及算法,用于在初始延誤時(shí)間已知的條件下,判斷初始延誤機(jī)場的下游機(jī)場是否出現(xiàn)航班延誤并計(jì)算航班延誤的時(shí)間;其次基于有色Petri網(wǎng)和時(shí)間Petri網(wǎng)理論,給出了單個(gè)機(jī)場起飛的多架飛機(jī)執(zhí)行航班的有色Petri網(wǎng)模型,建立了多機(jī)場多航班有色-時(shí)間Petri網(wǎng)模型,提出了航班延誤波及分析方法。針對(duì)機(jī)場飛機(jī)進(jìn)出隊(duì)列,提出了基于機(jī)場臨界資源競爭的機(jī)場內(nèi)飛機(jī)運(yùn)行有色-時(shí)間Petri網(wǎng)模型,建立了無優(yōu)先級(jí)飛機(jī)組兩飛機(jī)間延誤波及時(shí)間Petri網(wǎng)模型和有優(yōu)先級(jí)飛機(jī)組兩飛機(jī)間延誤波及時(shí)間Petri網(wǎng)模型,在時(shí)間Petri網(wǎng)模型的基礎(chǔ)上推導(dǎo)出平均飛機(jī)波及延誤時(shí)間和飛機(jī)波及延誤時(shí)間總值的理論計(jì)算公式。為制定和建設(shè)中國民航特色的航班延誤預(yù)警與波及分析系統(tǒng)提供了理論和技術(shù)支持。
【圖文】：

4 組仿真數(shù)據(jù)可知，由于航班延誤鏈?zhǔn)椒磻?yīng)所波及的發(fā)生延誤的始延誤時(shí)間存在一定的量化關(guān)系。當(dāng)飛機(jī)的初始延誤時(shí)間較小時(shí)生延誤的機(jī)場個(gè)數(shù)就較少；當(dāng)飛機(jī)的初始延誤時(shí)間較大時(shí)，鏈?zhǔn)降臋C(jī)場個(gè)數(shù)就較多，當(dāng)出現(xiàn)某一初始延誤時(shí)間使得飛機(jī)經(jīng)停的所，那么當(dāng)初始延誤時(shí)間大于或等于這一時(shí)間時(shí)，發(fā)生延誤的機(jī)場個(gè)停的所有機(jī)場。對(duì)于本例而言，離散地取了 4 個(gè)初始延誤時(shí)間，數(shù)的量化關(guān)系如圖 3-8 所示。

圖 5-8 平均飛機(jī)波及延誤時(shí)間與 w 的線性關(guān)系圖小結(jié)基于時(shí)間 Petri 網(wǎng)理論，給出了機(jī)場飛機(jī)起降的有色-時(shí)間 Petri 網(wǎng)機(jī)場面延誤波及過程及其波及規(guī)律進(jìn)行了分析和研究，，建立了無優(yōu)延誤波及時(shí)間 Petri 模型和有優(yōu)先級(jí)飛機(jī)組兩飛機(jī)間延誤波及時(shí)間 機(jī)場內(nèi)各類運(yùn)行飛機(jī)組間直接和間接飛機(jī)延誤波及過程及其傳播規(guī)機(jī)波及延誤的概念，并給出了計(jì)算平均飛機(jī)波及延誤時(shí)間和飛機(jī)波法，推導(dǎo)出相應(yīng)的理論計(jì)算公式。為進(jìn)一步開展飛機(jī)延誤波及規(guī)律據(jù)。通過對(duì)首都機(jī)場數(shù)據(jù)的仿真分析，得出了平均飛機(jī)波及延誤時(shí)的結(jié)論，并且平均飛機(jī)波及延誤時(shí)間Pt 隨著 w 的遞增而遞減。
【學(xué)位授予單位】：中國民航大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2009
【分類號(hào)】：F562;F224

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