【摘要】： 本文通過對我國城市普遍的面臨的交通問題——交通擁擠、環(huán)境污染等的分析；以及我國大部分城市的財政能力不足以建造價格昂貴地鐵的現狀分析；從而轉向選擇一種低廉、大容量的的交通來解決城市交通問題。興起于上個世紀50、60年代巴西庫里蒂巴的快速公交系統能夠滿足這些要求，世界上許多城市紛紛效仿建造快速公交來解決城市交通問題。當然對于快速發(fā)展中的中國城市來說，更應該建造快速公交系統。 本文主要用例證研究的方法，通過世界上最早建造快速公交的城市——庫里蒂巴，，土地利用、道路系統和公共交通一體化規(guī)劃以及為了實現交通引導城市發(fā)展、讓城市沿著交通軸線線性發(fā)展而制定的一系列政策和措施的介紹，旨在從庫里蒂巴城市發(fā)展、快速公交建設的歷程中，吸取有用的經驗來指導我國城市交通特別是北京城市交通的發(fā)展。庫里蒂巴城市“三元道路”系統設計的理念，是庫里蒂巴快速公交設計的靈魂，其中公交優(yōu)先的的規(guī)劃和設計理念，是以后庫里蒂巴城市發(fā)展和交通軸線引導城市發(fā)展的關鍵所在。 文章的第四部分通過庫里蒂巴和北京快速公交發(fā)展結果的比較，指出單純地建設快速公交系統并不能從根本上解決北京的交通問題，要從根本上解決城市的交通問題就要使城市和土地、交通一體化規(guī)劃和發(fā)展，這也是衛(wèi)星城、城市的郊區(qū)解決城市交通問題的方法和出路。 北京建成區(qū)的快速公交系統的建設是對北京建成區(qū)內交通的改善并沒有實現交通引導城市發(fā)展的TOD模式，而未來在全國的中小城市、在北京的臨近郊區(qū)(比如順義、大興等)，可以建造快速公交來引導城市的發(fā)展同時解決城市交通問題。
【圖文】：

交通的建設需要龐大的資金，因此軌道交通網絡不可能在短期內建成。由于建設快速公交需要的投資少，因此建設一條1公里的地鐵線所需要的資金可以建成10至20公里的快速公交網絡。圖2.2表明了同樣成本建造地鐵和快速公交里程，從圖2.2中可以明顯地看出同樣的成本，可以建成的快速公交的里程數遠遠大于軌道交通。且快速公交的建設周期相比軌道交通比較短，一般快速公交的建設周期少于18個月，而地鐵的建設周期大于3年。表2.2表明了快速公交比地鐵、軌道交通的建設技術要低，但卻能保有同樣的效率、同樣的載客量。因此，在城市財政能力不足以建造地鐵時，快速公交可以解決城市的交通問題。

里邊側快速公交專用道的造價為8500萬美元，每公里約625萬美元;如果建地鐵，其造價將高達9億美元，每公里約6618萬美元，是公交專用道的10.6倍:如果建輕軌，每公里造價也是公交專用道的4.7倍。圖2.3是美國邁阿密市快速公交與地鐵、輕軌的完美結合。，即在城市中心建設軌道交通，而在城市邊緣、新城區(qū)2徐康明，中國快速公交發(fā)展戰(zhàn)略，美國能源基金會中國快速公交系統發(fā)展報告，2002， httP://www.efchina.org/doeuments/BRT--broehure.Pdf.
【學位授予單位】：北京交通大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2007
【分類號】：F572;F224

【引證文獻】

相關碩士學位論文 前6條

1 付而康;基于用地協調的城市低碳交通體系建構研究[D];西南交通大學;2011年

2 金才富;基于不確定數學方法的快速公交系統建設與運營綜合評價[D];浙江工業(yè)大學;2011年

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4 朱曉冬;廣州快速公交系統（BRT）設計方案研究[D];華南理工大學;2009年

5 陳芋宏;TOD模式下的公共交通走廊發(fā)展研究[D];西南交通大學;2009年

6 雷歐陽;基于BRT和慢行系統的長沙市綠色交通研究[D];中南大學;2012年

本文編號：2682810