【摘要】： 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，社會(huì)對旅客運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營效率、人性化服務(wù)等方面提出了更高的要求。為緩解快速增長的運(yùn)輸需求與鐵路運(yùn)能嚴(yán)重不足的矛盾，我國正在大規(guī)模地進(jìn)行客運(yùn)專線的建設(shè)。同時(shí)不得不承認(rèn)我國客運(yùn)專線的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)還不夠成熟，在建設(shè)初期無法預(yù)見未來運(yùn)營中存在的問題。可以利用仿真的方法，營造出與實(shí)際鐵路運(yùn)輸相接近的虛擬現(xiàn)實(shí)環(huán)境，預(yù)演未來實(shí)際列車的運(yùn)行情況，分析列車運(yùn)行中出現(xiàn)的問題，并及時(shí)做出相應(yīng)的決策，可以在運(yùn)營中避免問題的發(fā)生。所以，客運(yùn)專線列車運(yùn)行仿真研究對客運(yùn)專線的建設(shè)和行車組織的優(yōu)化具有現(xiàn)實(shí)意義。 本文在充分借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)及研究成果的基礎(chǔ)上，對我國客運(yùn)專線列車運(yùn)行的仿真進(jìn)行了深入的研究。文章從列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)的一般原理入手，首先介紹了鐵路運(yùn)輸仿真系統(tǒng)的發(fā)展階段，仿真采用的方法，總結(jié)了仿真軟件需具備的基本功能。詳細(xì)研究了大型客運(yùn)站列車技術(shù)作業(yè)過程的仿真，分析所涉及的問題，其中包括仿真的目的、資料、主要參數(shù)、統(tǒng)計(jì)指標(biāo)及過程等，，根據(jù)仿真結(jié)果評估設(shè)計(jì)方案的價(jià)值和效果，并提出建議和改進(jìn)方案；進(jìn)一步闡述了列車區(qū)間運(yùn)行的仿真過程和客運(yùn)專線運(yùn)輸組織的模式，提出了列車開行方案的制定方法，特別對列車在中間站停車對能力的影響進(jìn)行了分析。 在此基礎(chǔ)上，通過資料的收集和客運(yùn)專線行車組織的調(diào)研，分別就虹橋站和京津城際鐵路進(jìn)行了仿真研究。通過虹橋站的仿真，檢算了列車追蹤間隔時(shí)間，制定了列車到發(fā)與接續(xù)的基本方案，對站場設(shè)計(jì)進(jìn)行了有效的評估；對于京津城際鐵路的仿真，分析了京津城際的運(yùn)輸組織模式，集中闡述了停站列車的出發(fā)次序及其與直通列車的越行關(guān)系對高峰小時(shí)區(qū)間通過能力的影響，并計(jì)算了區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、確定了城際車場到發(fā)線的使用情況。
【圖文】：

客專杭州方向全天各小時(shí)到發(fā)列車數(shù)量直方圖

圖3.15正線間增加渡線的位置(紅線)由于非高峰期列車接、發(fā)無法體現(xiàn)渡線增加的效果，所以在本文中只針對高峰期列車的到、發(fā)進(jìn)行仿真，改進(jìn)后高峰期列車到發(fā)接續(xù)方案圖見附件圖2。根據(jù)仿真結(jié)果對種方案進(jìn)行比較。如表3.7所示，車場改進(jìn)后，高峰期線路平均利用率稍高于原方案，同樣有4條到發(fā)線空閑。但是列車出入段數(shù)量有明顯的變化，由原來的H列次減少到次，即兩對動(dòng)車組(NS31一SN54，NS39一SN58)可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)車段轉(zhuǎn)線接續(xù)，3組動(dòng)車需要進(jìn)行出入段作業(yè)，其中1組入段，2組出段，提高了動(dòng)車組的利用率，減少了動(dòng)組的數(shù)量。同時(shí)，仿真中渡線177一179占用了4次，各道岔、渡線的占用率趨于平衡，夠起到緩解了咽喉區(qū)的緊張能力的作用。方案改進(jìn)后，利用3道正接反發(fā)，高峰時(shí)段利用率達(dá)到86.25%，較原方案提高了9.72%;原方案利用率最高的2道由原來的86.78%降至68.58%。圖3.16為改進(jìn)前線路占用率對比直方圖。
【學(xué)位授予單位】：鐵道部科學(xué)研究院
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2007
【分類號】：TP391.9;U293.1

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本文編號：2678657