【摘要】： 雖然組合投資理論在證券市場已經(jīng)日益發(fā)展成熟,各種關(guān)于證券組合投資的書籍和論文隨處可見,但是在航運市場,研究航線/船型組合投資的文章卻鮮有所見。實際上,當(dāng)投資者投資于航運市場時,同樣面臨著選擇航線/船型的難題。是選擇單一資產(chǎn)還是組合資產(chǎn),是等比例平均分配還是有側(cè)重性的投資,長線投資和短線操作是否有區(qū)別?這些都是和投資者利益相關(guān)的事情。本文將組合投資理論運用到航運市場,希望能達(dá)到幫助投資者制定戰(zhàn)略規(guī)劃,有效規(guī)避風(fēng)險的目的。 論文首先在第二章節(jié)和第三章節(jié)中,分別介紹了干散貨市場和油輪市場的主要航線和市場特征,其次對其各自的相關(guān)性進(jìn)行分析。第四章重點介紹了Markowitz組合投資理論的兩種模型:均等投資比例模型和非均等投資比例模型。本文嘗試提出一種新的比例分配方案,根據(jù)風(fēng)險波動的幅度大小進(jìn)行相應(yīng)資產(chǎn)分配,方差變化大的分配少,方差變化小的分配多,這種方法偏向于保守思維。在第五章中,引入計量經(jīng)濟(jì)學(xué)知識,介紹了協(xié)整檢驗的兩種不同方法來區(qū)分長短期市場的協(xié)整程度。最后,在案例分析章節(jié),選取航運市場的四條油輪和三條干散貨航線/船型2000年1月至2007年12月的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行驗證。 結(jié)論表明,組合投資理論同樣適用于航運市場,航線/船型的組合投資有利于降低風(fēng)險。但是組合投資的資產(chǎn)種類又不能過多,資產(chǎn)數(shù)量為兩到三種且不來自同一個市場時,組合投資產(chǎn)生效益;但當(dāng)資產(chǎn)數(shù)量超過四種時,組合投資的效率明顯降低。并且,市場內(nèi)部的相關(guān)性往往要高于外部市場。如果組合投資的資產(chǎn)種類來自于同一市場,降低風(fēng)險的可能性要低于不同市場間的資產(chǎn)組合。另外,長期市場和短期市場的協(xié)整性是不一樣的,長期市場的協(xié)整性要強(qiáng)于短期市場。因此,長線投資和短線操作要采用不同的投資策略。 本文考慮的分配模型是靜態(tài)的,即在投資之初就確定航線/船型和具體的資金比例分配方案。實際上,出于獲得更高收益的目的,投資者可能會隨時改變資產(chǎn)種數(shù)和投入資金的比例。如果將這種變化定義為上一次交易的結(jié)束和下一次交易的開端,那么這種改變就可以認(rèn)為是一次交易的完成。將分配模型都設(shè)置為動態(tài)模型,由計算機(jī)來尋找到一組最優(yōu)投資組合,對靜態(tài)分配方式將會是很大的改進(jìn),能為投資者們提供更多幫助。
【圖文】：

每條航線的船型的收益雖相互關(guān)聯(lián)又各不相同，即使是同船型，收益也是不一樣的。因此，很多船東往往投資于不同的航風(fēng)險。實際上，在我國，像中遠(yuǎn)、中海這樣的混合式的航運公司貨或油輪公司更具有競爭力。原本以長江運輸為主的長航南京油年重組資本制定新戰(zhàn)略，加大新造油輪的投入，增加遠(yuǎn)洋運輸業(yè)

和系統(tǒng)性風(fēng)險，非系統(tǒng)風(fēng)險能通過分散投資來消除，系統(tǒng)，，美國學(xué)者斯蒂芬·羅斯在《經(jīng)濟(jì)理論雜志》上發(fā)表了經(jīng)套利理論”，提出一種新的資產(chǎn)定價模型，此即套利定價理概念定義均衡，不需要市場組合的存在性，而且所需的假少、更合理[ ]13。提的是約翰.L.埃文斯（John L.Evans）和史蒂文.N.阿金融時報上發(fā)表了一篇論文[ ]14，指出不通過任何仔細(xì)的各成分的投資行為無法有效降低風(fēng)險的離散度。隨著組合風(fēng)險下降，但是當(dāng)組合中資產(chǎn)的種數(shù)達(dá)到一定數(shù)量后，沒，剩余的風(fēng)險就是純粹的系統(tǒng)風(fēng)險。同時，分析認(rèn)為，系統(tǒng)的 75%都是非市場風(fēng)險，是可以通過優(yōu)化的組合投資來分
【學(xué)位授予單位】：上海交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2009
【分類號】：F550;F224

【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前1條

1 黃河清;基于投資組合理論的船舶產(chǎn)業(yè)基金投資策略研究[D];上海交通大學(xué);2011年

本文編號：2670456