【摘要】：當(dāng)前我國正處于鐵路建設(shè)大發(fā)展時期,其中高速鐵路是我國鐵路發(fā)展的前沿,工程建設(shè)周期長、參建單位多、技術(shù)難度大等因素使得項目建設(shè)過程中存在許多不確定性,這都給高速鐵路建設(shè)項目的質(zhì)量管理帶來了更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。要想在有限的資源和緊迫的時間內(nèi)使項目質(zhì)量達(dá)到高標(biāo)準(zhǔn)的要求,就要找到關(guān)鍵的質(zhì)量管理風(fēng)險因素,把握質(zhì)量管控的重點(diǎn)。質(zhì)量管理風(fēng)險評價是一種主動控制風(fēng)險的手段,它是發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題、尋找改進(jìn)對象以及提高工程質(zhì)量的重要方法。 本文對國內(nèi)外有關(guān)風(fēng)險評價的方法進(jìn)行分析總結(jié),構(gòu)建出改進(jìn)的模糊風(fēng)險順序值(FRPN)的質(zhì)量管理風(fēng)險評價模型,并采用模糊加權(quán)幾何均值法對模型進(jìn)行計算。該評價模型增加了對管理因素的可控性維度評價,有利于找到那些還未建立管控措施或不易于管控的關(guān)鍵風(fēng)險因素,且在評價中考慮各個維度之間的相對權(quán)重大小,區(qū)分效果更好,適用于評價風(fēng)險因素較多的大型復(fù)雜鐵路建設(shè)項目。 在項目質(zhì)量管理風(fēng)險研究的框架指導(dǎo)下,本文以京滬高鐵黃河特大橋建設(shè)項目為例,進(jìn)行了風(fēng)險分類和風(fēng)險識別,確定了23項待評價的風(fēng)險因素。通過問卷收集數(shù)據(jù),采用模糊加權(quán)幾何均值法計算了這些風(fēng)險因素的改進(jìn)FRPN值,找出勞務(wù)工人、監(jiān)理人員、施工管理、技術(shù)人員等人員因素是該項目的關(guān)鍵質(zhì)量管理風(fēng)險因素。將該評價結(jié)果與本項目現(xiàn)在的質(zhì)量問題統(tǒng)計進(jìn)行對比分析,發(fā)現(xiàn)評價結(jié)果和實(shí)際相符合,且改進(jìn)后模型評價結(jié)果比原模型更為有效,驗證了改進(jìn)FRPN值在質(zhì)量管理風(fēng)險評價中的有效性。 最后,針對10項關(guān)鍵質(zhì)量管理風(fēng)險因素提出了應(yīng)對措施,有助于提高京滬高鐵黃河特大橋項目的質(zhì)量管理風(fēng)險控制水平。
【圖文】：

劃輸送能力為單向每年運(yùn)送8000萬人�？偼顿Y2209.4億元，貫穿北京、天津、河北東、安徽、江蘇、上海7省市，全線共設(shè)北京南、天津西、濟(jì)南西、南京南、虹21個車站，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。按照黨中央、國務(wù)院的要求，京滬高速鐵路要建成世界一流的高速鐵路，必須以我為主，自主創(chuàng)新，立足高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)，瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平。為實(shí)現(xiàn)這一建標(biāo)，鐵道部及京滬高速鐵路項目法人遵循“整體設(shè)計、系統(tǒng)建設(shè)、優(yōu)質(zhì)高效、一成”的建設(shè)方針，提出了“確保單位工程合格率100%，，實(shí)現(xiàn)主體工程“零缺陷”，工工程一次合格率100%，全線整體質(zhì)量達(dá)到世界高速鐵路一流標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)得起運(yùn)營驗和歷史的檢驗”的質(zhì)量總體目標(biāo)。全長1318公里的京滬高速鐵路有四大標(biāo)志性工程:北京南站、濟(jì)南黃河特大橋、京大勝關(guān)長江大橋、上海虹橋新客站。作為四大標(biāo)志性工程的濟(jì)南黃河特大橋設(shè)四線橋。大橋主橋長5143米，位處主河槽水面寬度約290米、兩岸黃河大堤堤距30米。

我們選取排在前十位的做為關(guān)鍵風(fēng)險因素進(jìn)行管控，其排序情況為: R17>R16>R20>R19>R22>R7>R18>Rll>R6>R23為了更加直觀，我們繪制了圖4一4、表4一7:R]7 R16R20 R19一1一“‘7一{~叫 .-R16一…一RZ。一 !R19一一~R22}一一“7{一一尺招‘一一““}‘一一R叫{}R23}\\沖認(rèn).戶了‘矛，f了亡聲/產(chǎn)O白C\

本文編號：2648299