【摘要】： 盡管中國的集裝箱運量快速增加，但卻缺少高效的集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)，在集裝箱運輸中各種運輸方式的優(yōu)勢未能得以充分發(fā)揮。改善集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)的方法可以是在運輸中縮短運輸時間，，在轉運設施內縮短處理時間，增加新的運輸手段，完善轉運設備間的協(xié)作，優(yōu)化運輸網(wǎng)絡。在改善集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)時，實施哪種政策與技術的組合，才能獲得最佳的效果是所有涉及聯(lián)運的主體所關心的問題。 為了事前定量分析集裝箱多式聯(lián)運的政策和技術的效果，本文利用GIS構筑了集裝箱多式聯(lián)運的超級網(wǎng)絡模型，開發(fā)在該超級網(wǎng)絡上分配集裝箱交通的用戶平衡模型，進而利用腳本分析的手法分析有關集裝箱多式聯(lián)運的政策和技術的實施效果。 該網(wǎng)絡模型將國省主干道、鐵路、長江水道和外貿(mào)集裝箱運輸航線等運輸手段綜合成一個超級運輸網(wǎng)絡，其中人口50萬以上的城市和與中國有集裝箱運輸業(yè)務的國家為O，D節(jié)點，OD城市間的公路、鐵路、水路為Link，不同運輸方式之間的轉運關系為虛Link，各自運輸網(wǎng)絡上的節(jié)點為節(jié)點。 本研究首先需要確定超級網(wǎng)絡中Link(尤其是虛Link)屬性的計算方法，該方法隨運輸方式而變化。其中，公路Link的屬性有ID、長度、名稱、起點號、終點號、車道寬度、設計速度等，鐵路和水路為ID的屬性、名稱、長度、起點號、終點號、班次數(shù)、走行速度、班次容量等。虛Link的兩個主要屬性為轉運費用和時間，其中轉運費用包括卸、裝費用，倉儲費用，轉運時間包括虛Link上的實際走行時間加上到下一次運輸開始實施時刻的時間。該超級網(wǎng)絡的一個作用是將集裝箱多式聯(lián)運的政策和技術轉換成虛Link的屬性，因此政策和技術的實施在網(wǎng)絡模型中就被反映為通行費用／時間的減少或Link數(shù)量的增加。 其次，本研究開發(fā)在超級運輸網(wǎng)絡上運輸手段和運輸路徑一體化選擇模型，以便分析集裝箱在OD點間的運輸行為。這里不考慮各個運輸主體的利益，而假設集裝箱本身是一個行為決策者，它的合理行為是以最少的費用、最快的速度、最可靠的方法完成有O點到D點的移動，那么運輸手段和運輸路徑一體化選擇模型就成為超級網(wǎng)絡上的戶平衡分配問題。 最后，本研究制定一系列有關改善集裝箱多式聯(lián)運的技術、政策以及他們的組合腳本，然后利用超級網(wǎng)絡和集裝箱運輸手段和運輸路徑一體化選擇模型對這些腳本進行定量分析，為改善中國的集裝多式聯(lián)運箱系統(tǒng)提供理論依據(jù)。
【圖文】：

圖2.3集裝箱多式聯(lián)運示意圖Fig.2.3SketehmaPofeontainersmultimodaltransPortation從網(wǎng)絡結構上來說，集裝箱多式聯(lián)運將各種傳統(tǒng)的單一運輸方式(公路、鐵路、路、航空)整合到一起，打破了公路、鐵路、水路、航空一貫不連通的做法，形成

圖2.4多式聯(lián)運網(wǎng)絡結構Fig2.4NetworkstructUreofmu】tim以加】u妞nsP0rtation從系統(tǒng)的角度來說，多式聯(lián)運將各種運輸方式進行了整合，為了實現(xiàn)將集裝對象從出發(fā)地運送到目的地這一目標，突破了原有系統(tǒng)的限制，整合各種要素，起它們之間的相互關系，使各種要素之間合作競爭、優(yōu)勢互補、分散風險、降低增大效益，取得共同的發(fā)展�？傊�，隨著經(jīng)濟全球化過程的持續(xù)進行，為了迅速跟上市場的商品傳送需求，社會對多式聯(lián)運的運輸服務和多種方式的運輸基礎設施產(chǎn)生了更多的需求，使企地將生產(chǎn)的產(chǎn)品傳遞給消費者。多式聯(lián)運是多種運輸方式的一個很好的組合。它運輸方式下相互獨立的海、陸、空的各種運輸手段按照科學、合理的流程組織起少中間儲存和中轉時間，從而使客戶獲得最佳的運輸路線、最短的運輸時間、最輸效率、最安全的運輸保障和最低的運輸成本。
【學位授予單位】：大連理工大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2007
【分類號】：F552;F224

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