【摘要】： 無碴軌道支承層是位于無碴軌道道床板和路基基床表層之間的中間過渡層,其施工質(zhì)量直接影響到無碴軌道軌枕的安裝精度,進而影響列車的平順性和舒適性,所以必須嚴格控制支承層的施工工藝和質(zhì)量控制。同時,施工的經(jīng)濟性也往往是施工企業(yè)重點考慮的內(nèi)容。 目前,水硬性混凝土支承層的施工方式主要有兩種：滑模攤鋪機施工和人工支模施工。在施工現(xiàn)場調(diào)查的基礎(chǔ)上,論文對高鐵無碴軌道水硬性混凝土支承層的施工質(zhì)量和成本進行了分析。 分析了支承層兩種施工方法的成本。根據(jù)兩種施工方法的施工工藝,合理的選擇施工配套設(shè)備和人員。然后分別選擇相同的工程量,對比兩種施工方法所需的人、料、機費用,對兩種施工方法進行成本分析。 分析了支承層兩種施工方法的施工質(zhì)量。施工方法的不同,必然導(dǎo)致所達到的施工質(zhì)量也不一樣,從施工后支承層可以達到的抗壓強度、彎拉強度、平整度、密實度、中線位置、寬度、頂面高程等指標對兩種施工方法的施工質(zhì)量進行分析。 對支承層兩種施工方法進行了綜合評價。分別選擇有代表性的工地2-3處,了解其完整的成本構(gòu)成,就兩種施工方法的施工成本、施工質(zhì)量、施工速度、安全性、施工難易度、配套跟進、工人勞動強度和評價等幾個方面對兩種施工方法進行綜合評價。 滑模攤鋪設(shè)備投入成本較大,而目前我國對支承層的攤鋪質(zhì)量要求又較低,形成了目前支承層施工主要以人工支模施工為主。從平整度指標、頂面高程、抗壓強度、抗折強度、密實度、收縮率等方面對支承層施工質(zhì)量分析的結(jié)果表明,支承層滑模施工質(zhì)量總體上要高于支模施工。從直接效益、工期效益、質(zhì)量效益等方面對支承層滑模施工的經(jīng)濟性能綜合分析的結(jié)果證明,滑模攤鋪具有明顯的綜合效益。因此,目前我國支承層滑模施工技術(shù)還有很大提升空間。 論文對高鐵無碴軌道水硬性混凝土支承層的施工質(zhì)量和成本進行了較全面地分析,其研究結(jié)論和成果對支承層施工時合理選擇施工方法,以及施工過程的質(zhì)量和成本控制都有參考價值。
【圖文】：

雷達型無碴軌道最初為整體軌枕埋人式軌道，到雷達柏林(燦eda)已經(jīng)發(fā)展為鋼筋析梁支撐的雙塊埋入式無碴軌道，但承載層仍然是槽形。發(fā)展到雷達2000型時，成為由鋼筋析架連接的雙塊埋入式軌道，，其混凝土承載層改成平板。圖1.3為雷達2000型無碴軌道結(jié)構(gòu)系統(tǒng)圖【’91。軌道a巧sw印M距離咖圖1.3雷達2000型無碴軌道結(jié)構(gòu)系統(tǒng)圖雷達2000型無碴軌道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下:基礎(chǔ)為水硬性混凝土支承層，厚度300們以rn，強度不應(yīng)低于15MPa。B355W60M型雙塊式軌枕按照650Inrn的間距排列，每組軌枕枕塊下依靠兩個鋼筋木行架支撐，軌枕塊精確定位后澆注混凝土，混凝土標號為B35。軌枕與混凝土承載層整體相連，現(xiàn)澆軌道板厚240rnrn，軌枕上安裝IOARV高彈性膠墊，采用Vossloh30O型扣件系統(tǒng)。扣件螺栓錨在雙塊式軌枕內(nèi)

現(xiàn)在德國鋪設(shè)的無碴軌道線路50%以上為雷達型無碴軌道。這種無碴軌道除了規(guī)模地應(yīng)用外，在世界其他國家和地區(qū)也得到認同并使用。韓國高速鐵路在新建(漢城一大邱)段的3座隧道和光明車站的6股站線(車上鋪設(shè)了幾段無碴軌道，采用德國雷達普通型無碴軌道結(jié)構(gòu)型式(見圖1.4)，里程53.84Ikxn。目前，韓國認為己充分掌握該項技術(shù)，計劃在第二階段大邱至高速線上全部采用這種無碴軌道。印度(寬軌)和荷蘭新建鐵路中的無碴軌道也采用了德國雷達2000型(見圖1.6)。我國在秦沈線的沙河橋和渝懷線魚嘴2號隧道(曲線)分別鋪設(shè)了長枕埋入式692m和71omllo]。正在建設(shè)的遂渝線無碴軌道綜合試驗段岔區(qū)(路基)也將埋入式無碴軌道。我國臺灣省的臺北一高雄高速鐵路的道岔區(qū)也部分采用了雷達型無碴軌道。
【學(xué)位授予單位】：長安大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2010
【分類號】：U215.5;F532

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