【摘要】：安全問題一直是民航運(yùn)輸業(yè)最為關(guān)注的話題。近年來,全球的航空事故時(shí)有發(fā)生,事故征候次數(shù)的增多也反映了民航風(fēng)險(xiǎn)管理的不足,減少事故征候和潛在風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生,都迫切要求在理論研究上不斷加強(qiáng)航空運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)管理。航班安全是航空運(yùn)輸安全的核心內(nèi)容,如何構(gòu)建有效的航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法,具有重要的研究?jī)r(jià)值。首先,為了精準(zhǔn)評(píng)估出航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn),本文基于當(dāng)前國(guó)內(nèi)外民航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法與指標(biāo)體系的理論現(xiàn)狀,從“人-機(jī)-環(huán)-管”四個(gè)維度篩選出影響航班安全運(yùn)行的重要指標(biāo),構(gòu)建了航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系。針對(duì)現(xiàn)實(shí)環(huán)境中風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)間存在相互關(guān)聯(lián)的問題,本文基于模糊認(rèn)知圖理論(FCM)構(gòu)建了航班風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型,以伊春空難為例,分別評(píng)估得到航班飛行前后的風(fēng)險(xiǎn)值,驗(yàn)證了該模型的可行性。進(jìn)一步,考慮到指標(biāo)體系的層次性,構(gòu)建基于FCM和網(wǎng)絡(luò)層次分析法的航班風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估混合模型。利用FCM的推理機(jī)制通過仿真得到各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的動(dòng)態(tài)演化過程。再運(yùn)用決策試驗(yàn)與實(shí)驗(yàn)室法分析獲得影響航班風(fēng)險(xiǎn)的主要因素,針對(duì)這些關(guān)鍵指標(biāo),設(shè)計(jì)改進(jìn)情景,計(jì)算不同改進(jìn)方案的效果,為航班運(yùn)行控制提供有效的決策優(yōu)化方向。最后,考慮航班風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)外部的關(guān)聯(lián)關(guān)系,構(gòu)建了FCM-Choquet混合模型,有效解決了多系統(tǒng)間關(guān)聯(lián)影響問題。利用λ模糊測(cè)度和Choquet積分集結(jié)各子系統(tǒng)的評(píng)估值;在此基礎(chǔ)上,利用FCM推理方法,考慮各子系統(tǒng)間的關(guān)聯(lián)影響,以Choquet積分集結(jié)的系統(tǒng)評(píng)估值為初始狀態(tài)值,進(jìn)行仿真迭代,系統(tǒng)各狀態(tài)值最終穩(wěn)定得到的評(píng)估值即為各子系統(tǒng)在關(guān)聯(lián)影響下的最終評(píng)估值。本文圍繞民航運(yùn)輸業(yè)的航班運(yùn)行安全這一熱點(diǎn)話題展開研究,梳理國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究方法,以指標(biāo)間關(guān)聯(lián)關(guān)系為切入點(diǎn),研究分析了指標(biāo)間關(guān)聯(lián)關(guān)系對(duì)航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的影響;針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系過大,對(duì)每一架航班的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究較少這一實(shí)際問題,從系統(tǒng)仿真的角度,建立考慮指標(biāo)關(guān)聯(lián)性的評(píng)估單架航班的數(shù)學(xué)模型,方便航空承運(yùn)人快速評(píng)估得到航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn),從而實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的主動(dòng)管控。
【圖文】：

（Safety Management System，SMS），同時(shí)也頒布了一系列政策，其中《安是明確指出：安全管理體系的核心是風(fēng)險(xiǎn)管理。安全風(fēng)險(xiǎn)管理涵蓋風(fēng)險(xiǎn)識(shí)重度分析、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警、風(fēng)險(xiǎn)的緩解與消除。航班運(yùn)行作為航空安全的核心安全中至關(guān)重要。這就要求航空公司在運(yùn)行控制時(shí)，能夠協(xié)調(diào)機(jī)組、機(jī)務(wù)派、空管、機(jī)場(chǎng)等多個(gè)部門和人員，，對(duì)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)能有效識(shí)別、預(yù)警以及控各國(guó)對(duì)航空安全問題的關(guān)注與研究，根據(jù)近幾年來的安全事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分航空事故發(fā)生率及事故征候已經(jīng)顯著減少。2011 年至 2016 年全球范圍內(nèi) 125 起降至 75 起，全球事故率下降了 40%。ICAO 每年對(duì)近五年的民航數(shù)據(jù) ICAO 發(fā)布的《Safety Report》統(tǒng)計(jì)報(bào)告中顯示[2]，綜合全球航班架次數(shù)全球百萬架次事故率是 3.1，即每三百萬架次起飛的飛機(jī)中有一架發(fā)生了全球百萬架次事故率是 2.1，是有史以來最低的記錄。但死亡人數(shù)并未減少，由于 MH370 和 MH17 等重大惡性空難事故的頻發(fā)，全年因航空事故死亡如圖 1.1 所示是 2011-2016 年世界范圍內(nèi)的民用航空事故數(shù)及死亡人數(shù)�？蛶砹松柏�(cái)產(chǎn)的巨大損失，給全球的發(fā)展與進(jìn)步帶來了阻力，它同為民航的安全建設(shè)繼續(xù)努力。

圖 1.2 2011-2016 年我國(guó)民用航空事故及事故征候數(shù)近幾年的《中國(guó)民航不安全事件統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告》[3]，2016 年，在世界經(jīng)濟(jì)狀態(tài)下，我國(guó)民航運(yùn)輸也仍保持穩(wěn)定的增長(zhǎng)，如圖 1.3 所示，全行業(yè)運(yùn)輸3%，旅客周轉(zhuǎn)量也保持著 15%的增長(zhǎng)率。民航運(yùn)輸業(yè)的高增速快發(fā)展對(duì)了巨大的挑戰(zhàn)。2015 年，我國(guó)民航業(yè)發(fā)生通用航空事故 9 起，事故征候亡人數(shù)達(dá)到 12 人。而 2016 年，我國(guó)發(fā)生通用航空事故 10 起，死亡人年都有所增加，如圖 1.2 所示，全年航空運(yùn)輸事故征候共發(fā)生 519 起。從飛行事故的分析中可以看出我國(guó)民航安全水平在很大程度上得到了提高，和事故征候的次數(shù)仍舊很高。相較于 21 世紀(jì)初，由于運(yùn)輸量的高速增長(zhǎng)候次數(shù)增加了很多。事故征候次數(shù)的增多也反映了民航風(fēng)險(xiǎn)管理的不足，在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性，對(duì)于降低航空事故率有重大的意義。
【學(xué)位授予單位】：南京航空航天大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：F562

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2607581