【摘要】：近年來優(yōu)先發(fā)展公共交通特別是以大容量公共交通為骨干的交通發(fā)展模式已成為我國和世界其他各國的共同選擇,但由于建設地鐵需要巨額投資,眾多地區(qū)無法承受。在此背景下,現(xiàn)代有軌電車在國外眾多城市迅速發(fā)展起來。 現(xiàn)代有軌電車作為準公共產(chǎn)品,往往需要政府對運營企業(yè)進行一定的財政補貼。公共交通運營企業(yè)通常具有壟斷性,尤其在發(fā)展初期,缺乏行業(yè)管理經(jīng)驗和競爭者,若不制定有效的運營補貼機制對運營企業(yè)進行激勵和約束,則企業(yè)很難主動提高運營管理效率、降低運營成本、提升服務水平。因此本文對現(xiàn)代有軌電車運營補貼機制進行研究,研究主要內(nèi)容和結論如下： (1)總結國內(nèi)外典型城市的運營現(xiàn)狀及其補貼機制,并著重分析現(xiàn)代有軌電車與其他城市公共交通方式的區(qū)別,從而認為現(xiàn)代有軌電車因其獨特的優(yōu)勢,具有良好的發(fā)展前景�，F(xiàn)代有軌電車的運營補貼政策也應有別于其他城市公共交通方式,建立適合其各個發(fā)展階段的運營補貼機制,促進現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)快速發(fā)展。 (2)基于典型城市現(xiàn)代有軌電車運營評價指標體系,提出適用于我國的運營評價指標體系。指標體系由六大模塊構成,除安全、列車運行、服務、資產(chǎn)、營銷及收益等五大模塊外,還通過重特大安全責任事故一票否決項來突出現(xiàn)代有軌電車路面行駛安全的重要性。 (3)基于對典型城市各種公共交通客運方式的分析,在只考慮運營環(huán)節(jié)的情況下,現(xiàn)代有軌電車的運營成本由五方面構成：人員工資費用、維修維護費用、電力消耗費用、綜合管理費用和其他費用。繼而以國內(nèi)某市某條線路為例,對其初期運營成本進行了估算,并與其他線路、其他方式進行對比。對比發(fā)現(xiàn)線路功能定位、運營管理人員配備數(shù)量、發(fā)車間隔、編組、速度、站間距、客運量等的不同均會導致運營成本差異。舊金山的成本數(shù)據(jù)表明,當現(xiàn)代有軌電車形成網(wǎng)絡化運營效應時,現(xiàn)代有軌電車的人均運營成本不足地鐵的一半,甚至接近于公共汽車,形成明顯的價格優(yōu)勢。 (4)結合我國現(xiàn)代有軌電車行業(yè)的運營實際,分析了現(xiàn)代有軌電車運營補貼委托代理關系和特點,在此基礎上分析了四種運營補貼機制在我國的適用性：鑒于目前我國現(xiàn)代有軌電車剛剛起步,尚處于客流培育期,運營風險較高,且市場經(jīng)濟特點決定了在短期內(nèi)難以形成充分競爭的局面,經(jīng)過綜合比較,成本加成合約比較適合我國剛剛開始運營現(xiàn)代有軌電車的城市,激勵性合約比較適合現(xiàn)代有軌電車行業(yè)具備一定運營基礎的城市,而當現(xiàn)代有軌電車具備一定規(guī)模效應、政府有多家運營企業(yè)可以選擇、市場經(jīng)濟環(huán)境趨于成熟等條件滿足時,特許經(jīng)營權競標機制則更為有效。 (5)以激勵性合約為重點進行了現(xiàn)代有軌電車補貼機制設計。本補貼機制提出了設計思路,建立激勵性合約模型,設計了固定不變的獎勵系數(shù)和超額變動的懲罰系數(shù),研究了菜單中各合約之間的參數(shù)制約關系,探討了激勵合約參數(shù)修正的方法。并在此基礎上,結合我國現(xiàn)代有軌電車行業(yè)現(xiàn)狀,提出了相應的配套措施,形成較為全面的運營補貼機制。
【學位授予單位】：北京交通大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2013
【分類號】：F572.3

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本文編號：2521238