本文關(guān)鍵詞：南方航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及市場(chǎng)范圍，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

第 34 卷 第 7 期 2015 年 7 月

地 理 研 究 GEOGRAPHICAL RESEARCH

Vol.34, No.7 July, 2015

南方航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及市場(chǎng)范圍
杜 超 1,2， 王姣娥 1
（1. 中國(guó)科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所， 區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，

北京 100101； 2. 中國(guó)科學(xué)院大學(xué)， 北京 100049）

摘要：隨著航空放松管制的逐步深入， 航空企業(yè)逐漸成為影響航空網(wǎng)絡(luò)空間格局的主體。以 南方航空為研究對(duì)象， 基于航班時(shí)刻表數(shù)據(jù)， 分析其航空網(wǎng)絡(luò)的空間格局， 并以此來甄別通航 城市的等級(jí)結(jié)構(gòu)； 以全國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)為比較對(duì)象， 從航線、 通航城市、 航班頻率及客流量等視角， 分析比較南方航空的六類市場(chǎng)類型及其空間格局。研究發(fā)現(xiàn)： 南方航空的航線網(wǎng)絡(luò)和通航城 市均存在空間布局不均衡的特點(diǎn)， 其運(yùn)營(yíng)航班主要集中于南部地區(qū)及圍繞廣州及烏魯木齊展 開的航線， 但其壟斷性市場(chǎng)主要集中在支線機(jī)場(chǎng)及與廣州相連的航線； 運(yùn)輸需求與運(yùn)營(yíng)基地是 影響航空企業(yè)運(yùn)力投放的重要影響因素。從企業(yè)尺度豐富了對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)的研究， 可為企業(yè)航 空網(wǎng)絡(luò)發(fā)展及市場(chǎng)化決策做出指導(dǎo)。 關(guān)鍵詞：南方航空； 空間結(jié)構(gòu)； 網(wǎng)絡(luò)分析； 市場(chǎng)范圍 DOI: 10.11821/dlyj201507011

1 引言
改革開放以來，中國(guó)航空運(yùn)輸能力增長(zhǎng)迅速，航線覆蓋的區(qū)域和城市范圍越來越 廣。在區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和空間相互作用關(guān)系中，航空運(yùn)輸以其較高的時(shí)間效益和經(jīng)濟(jì) 效益成為重要的運(yùn)輸組織模式，并對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生重要影響。借鑒歐美國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，中 國(guó)自 20 世紀(jì) 80 年代開始實(shí)施航空放松管制政策。在這一背景下，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境 促使航空企業(yè)采取諸多措施來適應(yīng)市場(chǎng)需求，企業(yè)合并、重組、融合等成為重要的應(yīng) 對(duì)方式 [1-3]，企業(yè)行為開始對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展產(chǎn)生重要影響。航空企業(yè)的合并與重組影響 企業(yè)的航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及樞紐的遷移[4]。從網(wǎng)絡(luò)連通性、樞紐結(jié)構(gòu)、空間服務(wù)范圍等方面分 析，中國(guó)航空企業(yè)重組影響航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)[5]。既有研究側(cè)重于對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場(chǎng)吞吐量 等方面的研究，如對(duì)中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)客流的空間演化模式分析[6]，通航城市與航線網(wǎng)絡(luò)空間 特征分析[7]等。另外，從航空網(wǎng)絡(luò)視角對(duì)城市體系結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究[8]，認(rèn)為機(jī)場(chǎng)等級(jí)體系及 服務(wù)水平與區(qū)域城市規(guī)模體系具有一定的相關(guān)性[9-11]，通航城市航線數(shù)量與城市規(guī)模等級(jí) 呈正相關(guān)[12]�；诤娇樟鞯囊暯�，一些學(xué)者對(duì)城市體系的空間格局及演變進(jìn)行了相關(guān)研 究[13]。城際航空網(wǎng)絡(luò)的空間格局及演變具有區(qū)域差異性，各城市在網(wǎng)絡(luò)中的樞紐性地位 不斷變化[14]。早期 Taaffe 研究了航空企業(yè)空間競(jìng)爭(zhēng)格局及演化模式[15,16]。航空企業(yè)的相關(guān) 研究主要集中在對(duì)企業(yè)本身航線網(wǎng)絡(luò)空間格局及演化特征的分析[7,17,18]，缺少將企業(yè)作為

收稿日期：2014-12-12; 修訂日期：2015-04-08 基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目 （41371143） 作者簡(jiǎn)介：杜超 （1989- ） ，女，吉林長(zhǎng)春人，碩士，研究方向是交通運(yùn)輸?shù)乩砼c區(qū)域發(fā)展。 E-mail：ireneto.gz@gmail.com 通訊作者：王姣娥 （1981- ） ，女，湖南漣源人，博士，副研究員，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸?shù)乩砼c區(qū)域發(fā)展。 E-mail: wangje@igsnrr.ac.cn

1319-1330 頁(yè)

1320

地 理 研 究

34 卷

航空市場(chǎng)主體的研究。以南方航空企業(yè)為例，研究其航空網(wǎng)絡(luò)的空間格局以及市場(chǎng)范圍 現(xiàn)狀。

2 數(shù)據(jù)來源
2012 年中國(guó)南方航空集團(tuán) （簡(jiǎn)稱“南方航空”） 旅客運(yùn)輸量為 9718.8 萬人次，貨郵 運(yùn) 輸 量 為 137.8 萬 t， 運(yùn) 輸 總 周 轉(zhuǎn) 量 為 180.8 億 t/km， 分 別 占 中 國(guó) 民 航 總 量 的 30.4% 、 25.3%和 30.1%，均居國(guó)內(nèi)各航空公司之首 （表 1） 。與其他三大航空集團(tuán)相比，南方航空 機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛行班次、飛行時(shí)間也居首位，表明其較高的運(yùn)營(yíng)能力。南方航空作為中國(guó) 第一大航空公司，對(duì)其進(jìn)行研究能在一定程度上反映中國(guó)企業(yè)航空網(wǎng)絡(luò)的空間格局和市 場(chǎng)范圍特征，從而為南方航空及其他航空企業(yè)在市場(chǎng)決策中提供借鑒。
表1 2012 年四大航空集團(tuán)航空運(yùn)輸指標(biāo)統(tǒng)計(jì)[19]
飛行班次 (萬次) 84.4 66.3 53.5 37.1 278.5 30.3 飛行小時(shí) (萬 h) 187.7 160.6 117.4 74.6 618.9 30.3 旅客運(yùn)輸量 (萬人) 9718.8 8261.9 6350.7 3914.6 31936 30.4 貨郵運(yùn)輸量 (萬 t) 137.8 119.6 65.4 55.4 545.0 25.3 運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量 (億 t/km) 180.8 143.8 99.2 66.8 601.3 30.1 Tab. 1 Statistics of four main China airlines in 2012[19] 航空企業(yè) 南航集團(tuán) 中航集團(tuán) 東航集團(tuán) 海航集團(tuán) 全國(guó) 南方航空占全國(guó)比重(%) 飛機(jī)架數(shù) 582 512 439 248 2029 28.7

數(shù)據(jù)來源于 2012 年全國(guó)航班時(shí)刻表的國(guó)內(nèi)航班數(shù)據(jù) （不含香港、澳門和臺(tái)灣地 區(qū)的航班數(shù)據(jù)） 。數(shù)據(jù)處理過程包括：① 通航節(jié)點(diǎn)。以通航城市為節(jié)點(diǎn)，對(duì)擁有兩個(gè)及 以上機(jī)場(chǎng)的城市數(shù)據(jù)進(jìn)行合并，如將北京首都機(jī)場(chǎng)和南苑機(jī)場(chǎng)的航線、航班和吞吐量數(shù) 據(jù)進(jìn)行合并。最終，全國(guó)共獲得 170 個(gè)通航城市。② 航線網(wǎng)絡(luò)。將國(guó)內(nèi)直飛航線與經(jīng)停 機(jī)場(chǎng)的航線合并，其中將經(jīng)停航線分解為出港城市—經(jīng)停城市和經(jīng)停城市—到港城市兩 條，對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行疊加和刪除重復(fù)航線后，共獲得全國(guó) 1129 條航線。本文的研究對(duì)象 為航班代號(hào)為 CZ 的航空企業(yè)運(yùn)營(yíng)的航線和航班，包括南方航空、汕頭航空、貴州航空以 及珠海航空等，未包括南方航空集團(tuán)旗下代碼為 3U 的四川航空、代碼為 MF 的廈門航 空、代碼為 OQ 的重慶航空等，最終得到南方航空的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，包括 112 個(gè)通航城市和 407 條航線。

3 南方航空網(wǎng)絡(luò)的空間格局
3.1 通航城市 2012 年南方航空通航城市為 112 個(gè) （圖 1） ，存在空間分布不均衡現(xiàn)象。三大地帶中 東部地區(qū)為機(jī)場(chǎng)布局密集區(qū)，通航城市 46 個(gè)，占通航城市總數(shù)的 41.1%。西部地區(qū)由于 面積廣闊、人口密度較低、陸路交通不暢，航空成為較為適宜的運(yùn)輸方式，因此通航城 市較多，達(dá)到 41 個(gè)，占 36.6%。中部地區(qū)通航城市 25 個(gè)，占總量的 22.3%。從五大機(jī)場(chǎng) 群分析，在絕對(duì)數(shù)量上各機(jī)場(chǎng)群差異不明顯，但中南機(jī)場(chǎng)群仍是通航城市最多的區(qū)域， 達(dá) 32 個(gè)，這歸因于南方航空重點(diǎn)發(fā)展以廣州為中心的南方市場(chǎng)；其次是北方機(jī)場(chǎng)群 27

7期

杜 超 等： 南方航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及市場(chǎng)范圍

1321

個(gè)，華東及西北機(jī)場(chǎng)群分別為 21 和 17 個(gè)，西南機(jī)場(chǎng)群通航城市最少，為 15 個(gè)。從省區(qū)分析，新疆維吾爾自治 區(qū)的通航城市最多，達(dá) 12 個(gè)。 本文假設(shè)南方航空通航城市占其 所有通航城市的比重為南方航空在該 區(qū)域的通航率。在全國(guó)范圍內(nèi)，南方 航空的平均通航率為 65.9% ，通航城 市多數(shù)為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)城市或航空網(wǎng) 絡(luò)中可起到中轉(zhuǎn)銜接功能的城市，體 現(xiàn)出南方航空的市場(chǎng)決策及發(fā)展的傾 向性。中南、華東及北方機(jī)場(chǎng)群的通 航率高于全國(guó)平均水平，分別為 86.5%、75%及 69.2%；西北和西南機(jī) 場(chǎng)群的通航率低于全國(guó)平均水平。盡 管南方航空在西部通航城市總量較 多，但通航率依然較低。全國(guó)的機(jī)場(chǎng) 分布格局導(dǎo)致各區(qū)域通航城市數(shù)量的 差異性，通航率則與南方航空的市場(chǎng) 發(fā)展策略相關(guān)。南方航空的市場(chǎng)主要 集中在華南、華北及新疆維吾爾自治 區(qū)，這與其運(yùn)營(yíng)基地的分布格局以及 合并重組的地方航空企業(yè)相關(guān)。 從省區(qū)分析，依據(jù)通航率將通航 省份分為四個(gè)等級(jí) （表 2） 。通航率一 級(jí)省區(qū)包括北京、上海、天津、海 南、安徽、吉林及河南等 7 個(gè)省市， 通航率達(dá)到 100% ，即所有城市均通 航；二級(jí)省區(qū)包括黑龍江、江蘇等 11 個(gè)省份，通航率在 75% ～99% 之間； 三級(jí)省區(qū)包括遼寧、福建等 5 個(gè)省 份，通航率在 50% ～74% 之間；四級(jí) 省區(qū)包括四川、貴州等 8 個(gè)省份，通 航率在 25% ～49% 之間，其中西藏為 通航率最低的省份，僅占 25%。通航 率總體層級(jí)分布中，位于第二層級(jí)的 省份最多，通航率較高的省區(qū)主要集 中在華南、中南、東北南部地區(qū)。 3.2 航線網(wǎng)絡(luò) 南方航空的航線主要集中分布在 華南、華北和西北地區(qū) （圖 2） 。主要 原因包括： ① 南方航空的主要運(yùn)營(yíng)

圖 1 南方航空通航城市的空間分布
Fig. 1 Spatial distribution of China Southern Airlines' aviation cities

表 2 2012 年南方航空在各省份的通航級(jí)別
Tab. 2 Distribution of China Southern Airlines' flight rates in each province 通航級(jí)別 通航率(%) 數(shù)量(個(gè)) 一級(jí) 二級(jí) 三級(jí) 四級(jí) 100 75～99 50～74 25～49 7 11 5 8 通航省份 北京、上海、天津、海南、安 徽、吉林、河南 黑龍江、江蘇、廣東、浙江、湖 南、江西、湖北、廣西、新疆、 山西、山東 遼寧、福建、云南、河北、重慶 四川、貴州、內(nèi)蒙古、西藏、陜 西、青海、寧夏、甘肅

圖 2 南方航空通航城市和航線的空間分布
Fig. 2 Spatial distribution of airports and air routes of China Southern Airlines

1322

地 理 研 究

34 卷

表 3 南方航空前 10 位城市的航線集中度分布 基地位于廣州，航線以廣州為中心向 Tab. 3 Distribution of air routes in China Southern 全國(guó)擴(kuò)張。 ② 南方航空于 2002 年合 Airlines' top ten cities 并了北方航空 （總部位于北京） 和新 航線 占全國(guó)通航 占南方航空通航 城市 疆航空 （總部位于烏魯木齊） ，因此 排序 (條) 城市的比重(%) 城市的比重(%) 占據(jù)了華北地區(qū)的部分市場(chǎng)和西北地 1 廣州 68 40.0 60.7 區(qū)主要航空市場(chǎng)。2012 年南方航空從 2 深圳 41 24.1 36.6 廣州始發(fā)的航線最多，連接 68 個(gè)城 3 長(zhǎng)沙 33 19.4 29.5 市，占全國(guó)通航城市的 40%和南方航 4 北京 33 19.4 29.5 空通航城市的 60.7% （表 3） 。第二位 5 烏魯木齊 32 18.8 28.6 城市是深圳，與其通航的城市占全國(guó) 6 鄭州 30 17.6 26.8 及南方航空通航城市的比重分別為 7 武漢 28 16.5 25.0 24.1% 和 36.6% 。第 3~10 位城市的通 8 上海 28 16.5 25.0 9 重慶 21 12.4 18.8 航率差異不大，在全國(guó)通航城市中的 21 12.4 18.8 占比均介于 10% ～20% 之間。其中， 10 大連 烏魯木齊作為區(qū)域性中心城市與全國(guó) 注：由于每條航線連接了兩個(gè)通航城市，因此總航線數(shù)量為 32 個(gè)城市 （18.8%） 通航。前 10 位城 各城市航線數(shù)量求和的 1/2。 市航線總數(shù)為 168 條，占南方航空航 線的 41.3%，表現(xiàn)出較強(qiáng)的集中度。 通航城市是航空網(wǎng)絡(luò)的載體，航 空企業(yè)對(duì)通航城市的選擇是開拓航空 市場(chǎng)的關(guān)鍵。從航線、航班數(shù)量?jī)蓚�(gè) 角度對(duì)通航城市進(jìn)行位序—規(guī)模評(píng) 價(jià)，結(jié)果顯示： ① 南方航空各通航 城市的航線及航班數(shù)量均呈指數(shù)下降 趨勢(shì) （圖 3） ，表明南方航空的運(yùn)力投 入主要集中在少數(shù)城市，這與中國(guó)的 航空運(yùn)輸市場(chǎng)格局相吻合[9]。② 航班 圖 3 南方航空航線及航班分布的位序-規(guī)模圖 Fig. 3 The rank-size distribution of air routes and flights 位序—規(guī)模曲線下降速度 （- 0.051） in each city of China Southern Airlines 高于航線 （- 0.036） ，即航班的集中 程度高于航線的集中程度，表明南方航空更關(guān)注其通航城市的網(wǎng)絡(luò)連通頻率。進(jìn)一步分 析發(fā)現(xiàn)，由于各通航城市在航空網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)的功能不同，其航線和航班比重位序差異較 大。除廣州的航線及航班位序均位于首位外，其他城市的位序都有較明顯的變化。一類 城市如烏魯木齊、鄭州、上海、大連等城市航班位序高于航線，表現(xiàn)為較高的連通頻 率；另一類城市如深圳、長(zhǎng)沙、北京、武漢等航線位序高于航班，表現(xiàn)為較廣的航線覆 蓋范圍。

4 南方航空的空間市場(chǎng)范圍及競(jìng)爭(zhēng)力分析
以航班數(shù)量、航線及通航城市市場(chǎng)份額等指標(biāo)，從絕對(duì)市場(chǎng) （市場(chǎng)規(guī)模） 和相對(duì)市 場(chǎng) （市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力） 兩個(gè)方面對(duì)南方航空的空間市場(chǎng)范圍及競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)價(jià)。絕對(duì)市場(chǎng)主 要分析南方航空在各航線上的航班數(shù)量，研究南方航空市場(chǎng)投入力度的空間分布；而相 對(duì)市場(chǎng)則分析南方航空的市場(chǎng)份額，即市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

7期

杜 超 等： 南方航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及市場(chǎng)范圍

1323

4.1 基于航班量的絕對(duì)市場(chǎng)分析 南方航空航班的空間分布集中度 較高，前 20% 的航線擁有 49.7% 的航 班數(shù)，而前 20% 的城市擁有 75.3% 的 航班數(shù)，后者近似符合“二八”規(guī) 律。在空間上，其航班聯(lián)系表現(xiàn)出以 廣州為中心的軸—輻式空間結(jié)構(gòu) （圖 4） ，并主要集中于中國(guó)南部地區(qū)；西 北地區(qū)航線圍繞烏魯木齊為區(qū)域性中 心展開。每周往返航班前 10 位航線 依次為：廣州—杭州 （268 班） 、成都 —廣州 （224 班） 、廣州—�？� （224 班） 、廣州—鄭州 （224 班） 、烏魯木 齊 — 伊 寧 （224 班）、 廣 州 — 三 亞 圖 4 南方航空航班分布的空間格局 （210 班） 、廣州—桂林 （196 班） 、廣 Fig. 4 Spatial distribution of aviation flights in China Southern Airlines 州 — 南 京 （196 班）、 廣 州 — 揭 陽(yáng) （196 班）、 喀 什 — 烏 魯 木 齊 （196 表 4 南方航空前 10 位城市往返航班數(shù)量及比例 Tab. 4 Flights and the proportion of top ten aviation cities 班） 。其中，8 條航線從廣州出發(fā)；2 條 of China Southern Airlines 由烏魯木齊出發(fā)，并位于新疆區(qū)內(nèi)。 往返航班 占南方航空總航班 新疆其他通航城市主要通過烏魯木齊 排序 城市 數(shù)量(次/周) 的比重(%) 進(jìn)行中轉(zhuǎn)，再到全國(guó)范圍內(nèi)其他通航 1 廣州 2815 13.89 城市。 2 烏魯木齊 1191 5.88 南方航空通航城市往返航班主要 3 鄭州 973 4.80 集中在少數(shù)城市，前 10 位城市承擔(dān) 4 深圳 897 4.43 南方航空近 50% 的航班運(yùn)營(yíng) （表 4） 。 5 北京 881 4.35 廣州航班量占南方航空總航班的 6 上海 829 4.09 13.98% ，首位度較高；第 2~10 位城 7 長(zhǎng)沙 658 3.25 市航班比重為 2% ～6% 之間。航線網(wǎng) 8 武漢 637 3.14 絡(luò)以廣州、烏魯木齊為中心城市，分 9 大連 539 2.66 別位于南部和西部地區(qū)，能有效地聯(lián) 10 重慶 526 2.60 系各區(qū)域的通航城市，，擴(kuò)大南方航空 網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積。 4.2 相對(duì)市場(chǎng)分析 4.2.1 基于航線的市場(chǎng)份額分析 借鑒經(jīng)濟(jì)學(xué)寡頭壟斷市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)相關(guān)理論，根據(jù)南方 航空在各條航線上的航班市場(chǎng)份額對(duì)南方航空市場(chǎng)等級(jí)進(jìn)行劃分。中國(guó)航空市場(chǎng)主要由中 國(guó)國(guó)際航空、南方航空、東方航空、海南航空四大航空企業(yè)占有�；谑袌�(chǎng)份額 1/4 的閾 值，將南方航空市場(chǎng)分為六個(gè)等級(jí) （圖 5） ：絕對(duì)壟斷型 （100%） 、相對(duì)壟斷型 （75%～ 99%） 、比較優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)型 （50%～74%） 、劣勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)型 （25% ～49%） 、劣勢(shì)型 （<25%） 及 空白型 （0%） �；谝陨戏诸�，南方航空在各地區(qū)的相對(duì)市場(chǎng)表現(xiàn)不一：① 絕對(duì)壟斷型 有 120 條航線，占南方航空航線總量的 29.5%，這些航線的航班全部由南方航空運(yùn)營(yíng)�？� 間分布上，主要集中在廣州的輻射范圍內(nèi)，主要連接區(qū)域中心城市與支線機(jī)場(chǎng)。② 相對(duì) 壟斷型有 16 條航線，占 3.9%，航線數(shù)量較少，分布較為分散，該類航線中廣州—三亞航 班數(shù)量最多。③ 比較優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)型有 85 條航線，占 20.9%，圍繞三個(gè)主要中心城市 （廣州、

1324

地 理 研 究

34 卷

圖5

南方航空在各航線上的市場(chǎng)份額分布格局

Fig. 5 Rank distribution of market share for flights of China Southern Airlines

烏魯木齊、鄭州） 展開，形成三個(gè)放射性組團(tuán)。④ 劣勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)型有 121 條航線，占 29.7%， 重點(diǎn)集中在東部地區(qū)，該類航線能夠在四大航空企業(yè) （競(jìng)爭(zhēng)中獲得大于 1/4 的市場(chǎng)，具有 一定競(jìng)爭(zhēng)力。⑤ 劣勢(shì)型有 65 條航線，占 16.0%，屬于南方航空發(fā)展不足的航線，市場(chǎng)份額 偏低，競(jìng)爭(zhēng)能力較弱。⑥ 空白型——南方航空未投入運(yùn)營(yíng)的航線有 722 條，接近南方航 空已運(yùn)營(yíng)航線的兩倍，表明南方航空依然有巨大的市場(chǎng)擴(kuò)張潛力。航班數(shù)量較多的航線 主要集中于比較優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)型及劣勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)型市場(chǎng)，而壟斷型航線航班數(shù)量普遍較少。 4.2.2 基于通航城市的市場(chǎng)份額分析 航班服務(wù)于其連通的兩個(gè)城市，各通航城市的市場(chǎng)

7期

杜 超 等： 南方航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及市場(chǎng)范圍

1325

份額反映航空公司的服務(wù)范圍與競(jìng)爭(zhēng) 能力。以城市為研究對(duì)象，分析南方 航空在各城市的航班量占總航班量的 比重，即為通航城市的市場(chǎng)份額。南 方航空市場(chǎng)份額在通航城市中呈現(xiàn)出 集中分布特征，航班市場(chǎng)份額較高的 城市聚集在南部地區(qū)，西北及東北邊 緣地帶 （圖 6） 。 ① 南方航空市場(chǎng)份 額為 100% 的城市有 39 個(gè)，覆蓋其所 有通航城市的 34.8% ，全部為支線機(jī) 場(chǎng)；支線機(jī)場(chǎng)通�？土髁坑邢�，特別 是西部地區(qū)航線較少，已開通航線的 航空企業(yè)能夠占有其全部市場(chǎng)。 ② 圖 6 南方航空在各城市的市場(chǎng)份額分布格局 市場(chǎng)份額占 75% ～99% 的城市包括義 Fig. 6 Rank distribution of market share in aviation 烏、大慶、阿勒泰、漠河、常州、鄂 cities of China Southern Airlines 爾多斯 6 個(gè)城市 （5.4%） 。南方航空 在這類通航城市中起到主導(dǎo)作用，同樣均為支線機(jī)場(chǎng)。③ 市場(chǎng)份額占 50%～74%的城市 有 22 個(gè) （19.6%） ，多為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)機(jī)場(chǎng)或南方航空基地機(jī)場(chǎng)，烏魯木齊 （56.2%） 、廣 州 （55.9%） 、鄭州 （54.4%） 均位于這一范圍內(nèi)。④ 市場(chǎng)份額為 25～49%的城市有 37 個(gè) （33.1%） ，這一范圍內(nèi)，南方航空在全國(guó)四大主要航空企業(yè)中均具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。⑤ 低于 25%的為南方航空競(jìng)爭(zhēng)力較差的區(qū)域，8 個(gè)城市 （7.1%） 中有三個(gè)位于云南省。綜合絕對(duì) 市場(chǎng)分析，南方航空航班市場(chǎng)份額較高的城市通常絕對(duì)市場(chǎng)規(guī)模較小，對(duì)各大航空公司 的吸引力低，往往不會(huì)產(chǎn)生很強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)，因而南方航空相對(duì)市場(chǎng)范圍較高；對(duì)于絕對(duì)市場(chǎng) 規(guī)模較大的城市除基地城市外相對(duì)市場(chǎng)規(guī)模均有限。面對(duì)各大航空公司的競(jìng)爭(zhēng)，基地機(jī) 場(chǎng)對(duì)于航空公司的便利條件及優(yōu)勢(shì)性突顯，特別是北京、上海等一線城市作為中國(guó)國(guó)際 航空及東方航空的運(yùn)營(yíng)基地對(duì)南方航空市場(chǎng)有較大影響。 4.2.3 基于航空客流量的市場(chǎng)份額分析 城市間的航空旅客流量是影響航班分配的重要因素 之一，進(jìn)而影響航空公司的活動(dòng)。由于難以獲取南方航空在各條航線的實(shí)際客流量，本 文在結(jié)合南方航空航班數(shù)量、運(yùn)營(yíng)機(jī)型及座位數(shù)的基礎(chǔ)上，通過各條航線 （5 萬以上流 量） 上的客座率來估算南方航空在主要航線上的航空流量。由于南方航空客座率在客觀 上與航線總體客座率有一定差異，因此所得數(shù)據(jù)會(huì)存在一定誤差，但此種方法為從航線 總客流量中分離出南方航空客流量的一種較為可行的方法，具體的計(jì)算公式為： 客流量 = 航班數(shù)量 × 運(yùn)營(yíng)機(jī)型座位數(shù) × 航線客座率 （1） 由式 （1） 計(jì)算南方航空在各航線的周客流量及市場(chǎng)份額，客流量在一定程度上反映 航空公司的運(yùn)營(yíng)投入及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的結(jié)果 （圖 7） 。南方航空客流量最大的前 10 條航線有 8 條自廣州出發(fā)，但其市場(chǎng)份額差異較大 （表 5） 。其中揭陽(yáng)—廣州航線完全占有南方航 空市場(chǎng)，但在客流量規(guī)模上位列第 8；而廣州—北京及深圳—上海航線南方航空的周客 流量份額僅分別為 17.9%和 14.5%，在這兩條航線上，盡管南方航空運(yùn)力投入較大，卻未 能占據(jù)主要的市場(chǎng)。 依據(jù)航線市場(chǎng)等級(jí)的劃分方法，客流量份額達(dá)到 100%的有 33 條航線 （13.7%） ，即 絕對(duì)壟斷型；75%～99%的共 21 條航線 （8.7%） ，為相對(duì)壟斷型；比較優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)型及劣勢(shì)競(jìng) 爭(zhēng)型航線分別為 42 條 （17.4%） 、93 條 （38.6%） ；劣勢(shì)區(qū)覆蓋 52 條 （21.6%） 航線。以客流

1326

地 理 研 究

34 卷

量為基礎(chǔ)的市場(chǎng)份額集中于 25% ～ 50%的范圍內(nèi)，即處于劣勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)的態(tài) 勢(shì)。因此，盡管南方航空注重在航線 范圍的拓展上投入，占據(jù)大量其他航 空公司未開發(fā)的市場(chǎng)，但仍需關(guān)注重 點(diǎn)航線的建設(shè)。 航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與市場(chǎng)需求關(guān)系緊 密。市場(chǎng)需求越大，各航空企業(yè)投入 運(yùn)力相對(duì)越多，競(jìng)爭(zhēng)也更為激烈。這 導(dǎo)致南方航空在部分航線，如北京— 廣州等全國(guó)性干線航線投入的運(yùn)力較 大，但其市場(chǎng)份額仍然較少、競(jìng)爭(zhēng)未 必具有優(yōu)勢(shì)。相反，大部分絕對(duì)壟斷 型航線是由于市場(chǎng)需求不足而導(dǎo)致 “假象”壟斷，因此其絕對(duì)航班數(shù)量 普遍較少。

圖 7 南方航空客流量的空間分布
Fig. 7 Spatial distribution of flights flow of China Southern Airlines 注：選取 2012 年所有航空企業(yè)周客流量累計(jì)總和超過 5 萬， 且南方航空運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)航線進(jìn)行分析。

5 南方航空市場(chǎng)空間格局 的影響因素分析

表 5 南方航空前 10 位航線客流量及其市場(chǎng)份額
Tab. 5 Top ten routes in weekly passengers and market share of China Southern Airlines 南方航空客流量 占全國(guó)客流量市

5.1 運(yùn)輸需求 位序 航段 （人/周） 場(chǎng)份額 （%） 航空市場(chǎng)運(yùn)輸需求是決定航空企 1 �？凇獜V州 16526 52.0 業(yè)網(wǎng)絡(luò)布局的主要影響因素。航空企 2 三亞—廣州 15737 67.0 業(yè)在開辟新航線、加密既有航線的時(shí) 3 杭州—廣州 13957 36.5 候，城市間的出行市場(chǎng)需求往往成為 4 鄭州—廣州 12575 67.1 其考慮的首要要素。由于主干航線通 5 廣州—北京 12059 17.9 常連接兩個(gè)經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市，具 6 北京—鄭州 11961 70.4 有較大的航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求，因此也 7 廣州—成都 11795 27.4 成為各航空公司主要投入運(yùn)力的城市 8 揭陽(yáng)—廣州 11448 100 對(duì)，來自于中國(guó)國(guó)際航空、東方航空 9 深圳—上海 10590 14.5 和海南航空等其他航空企業(yè)的強(qiáng)烈競(jìng) 10 南京—廣州 10354 40.6 爭(zhēng)導(dǎo)致南方航空在主要城市對(duì)之間的 注：選取 2012 年所有航空企業(yè)周客流量累計(jì)總和超過 5 萬、 優(yōu)勢(shì)并不突出�？土髁康姆治霰砻�， 且南方航空運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)航線進(jìn)行分析。 南方航空承擔(dān)的運(yùn)輸市場(chǎng)仍然依托其 企業(yè)總部所在地——廣州等重要樞紐城市。與此同時(shí)，南方航空占有的絕對(duì)壟斷市場(chǎng)多 數(shù)為支線航線，旅客出行需求相對(duì)較少，航班數(shù)量有限，一般僅有一至兩家航空企業(yè)承 運(yùn)航線，南方航空擁有其全部市場(chǎng)。 航空運(yùn)輸需求通常與機(jī)場(chǎng)所在地的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展匹配，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高、人 口越密集，其對(duì)外運(yùn)輸聯(lián)系需求越大。如北京既是中國(guó)的行政中心，又是經(jīng)濟(jì)中心和旅 游中心，因此對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蠓浅４�，成為中�?guó)擁有航線最多的城市[9]。而上海、廣州 等城市也屬于經(jīng)濟(jì)規(guī)�？偭看�、人口較多且收入較高的城市，商務(wù)、旅游及探親等成為 其航空運(yùn)輸需求的主要來源。根據(jù)劉宏鯤的研究[20,21]，第三產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展是影響航

7期

杜 超 等： 南方航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及市場(chǎng)范圍

1327

空運(yùn)輸需求的主要因素。部分旅游城市往往位于自然環(huán)境較好、但交通不便利的偏遠(yuǎn)地 區(qū)，航空運(yùn)輸成為游客出行的主要交通方式。南方航空在部分旅游城市 （如香格里拉、 黃山、舟山等） 擁有絕對(duì)性的市場(chǎng)份額，這也是由運(yùn)輸需求所引致。因此旅游業(yè)的發(fā)展 促進(jìn)了機(jī)場(chǎng)的建設(shè)及航線的開通。南方航空的市場(chǎng)分析表明，支線航線在其中具有重要 作用，南方航空在旅游城市航線中占據(jù)壟斷地位。 5.2 運(yùn)營(yíng)基地 運(yùn)營(yíng)基地成為航空企業(yè)增加航空市場(chǎng)份額的重要手段。由于運(yùn)營(yíng)基地在政策支持、 航班安排、行政管理等方面對(duì)基地航空公司有一定傾向性，因此航空企業(yè)可以更好地使 用基地機(jī)場(chǎng)的航空資源，這促使航空企業(yè)采取以基地機(jī)場(chǎng)為中心、提升區(qū)域性航空市場(chǎng) 競(jìng)爭(zhēng)能力的發(fā)展策略。因此，航空企業(yè)往往在基地機(jī)場(chǎng)的航線上擁有較大的航班份額， 比其他航空企業(yè)更具有競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)然，對(duì)部分樞紐機(jī)場(chǎng)而言，其對(duì)應(yīng)的基地航空企業(yè)往 往不只一家，這更增加了其航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性。 南方航空的主要運(yùn)營(yíng)基地在廣州，北京和鄭州為次一級(jí)的運(yùn)營(yíng)基地。在以廣州為中 心出發(fā)的 68 條航線中，南方航空在 57 條 （83.8%） 航線上的航班占有率超過 50%；而在 以北京和上海為中心出發(fā)的航線中，南方航空僅分別在 7 條和 3 條航線上的航班占有率超 過 50%，這突顯了運(yùn)營(yíng)基地對(duì)航線市場(chǎng)份額的影響。北京雖然為南方航空的次一級(jí)運(yùn)營(yíng) 基地，但由于其擁有全國(guó)最大的航空運(yùn)輸需求，成為四大航空企業(yè)重點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，且 為國(guó)際航空的主運(yùn)營(yíng)基地，但南方航空的市場(chǎng)占有率并不高，僅為 28%。這一數(shù)值雖然 低于國(guó)際航空，但與其他航空企業(yè)相比，仍具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。從南方航空的整體網(wǎng)絡(luò) 布局將北京作為運(yùn)營(yíng)基地，將有助于航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步拓展到華北和東北地區(qū)。2000 年， 南方航空由于合并了中原航空，因此鄭州作為了南方航空的另一個(gè)運(yùn)營(yíng)基地。在鄭州， 南方航空的航班占有率為 54.4%，低于烏魯木齊 （56.2%） 及廣州 （55.9%） ，成為南方航 空聯(lián)系東西及南北方向航線的重要中轉(zhuǎn)基地。 南方航空的其他運(yùn)營(yíng)基地包括烏魯木齊、重慶、貴陽(yáng)、沈陽(yáng)、南寧、哈爾濱、長(zhǎng) 沙、大連、武漢、青島、深圳、廈門、福州、桂林等 14 個(gè)機(jī)場(chǎng)，其中，烏魯木齊及重慶 為南方航空計(jì)劃發(fā)展為樞紐的機(jī)場(chǎng)。從地理位置上分析，新疆地域范圍廣闊、陸上交通 耗時(shí)較長(zhǎng)、效率較低，與外界通達(dá)性較差，航空運(yùn)輸逐步成為其對(duì)外聯(lián)系的有效運(yùn)輸方 式。烏魯木齊作為區(qū)域性航空樞紐中心，是溝通區(qū)內(nèi)外交流聯(lián)系的重要中轉(zhuǎn)地，南方航 空擁有烏魯木齊接近 60%的市場(chǎng)，在西北地區(qū)具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；另一區(qū)域性運(yùn)營(yíng)基地 ——重慶在西南市場(chǎng)中具有重要地位，但由于數(shù)據(jù)不包括南方航空合并的代碼為 OQ 的 重慶航空，因此計(jì)算所得的航班市場(chǎng)份額偏低，僅為 25.7%。除烏魯木齊和重慶外，其 他運(yùn)營(yíng)基地亦是南方航空重點(diǎn)運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)，提供“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的航班服務(wù)，較少作轉(zhuǎn)乘選 擇。這些運(yùn)營(yíng)基地 （貴陽(yáng)、沈陽(yáng)、南寧、哈爾濱、長(zhǎng)沙、大連、武漢、青島、深圳、廈 門） 的航班市場(chǎng)份額大部分介于 25%～50%之間，而福州和桂林分別為 60.5%及 52.3%。 南方航空于 2001 年合并了福建航空，使得福州在南方航空網(wǎng)絡(luò)中起到重要作用，其通航 率超過了烏魯木齊，成為南方航空所有運(yùn)營(yíng)基地中航班占有率最高的城市。桂林作為運(yùn) 營(yíng)基地及旅游城市，市場(chǎng)份額同樣較高。

6 結(jié)論與討論
以南方航空網(wǎng)絡(luò)為研究對(duì)象，分析其航線、通航城市、航班密度及客流量的空間分 布格局。并在此基礎(chǔ)上，與全國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行比較，探討其不同類型的市場(chǎng)范圍及空間

1328

地 理 研 究

34 卷

覆蓋。研究表明：南方航空通航城市在空間分布上具有一定的集聚性，主要集中在中南 部地區(qū)；且南方航空在多數(shù)省區(qū)的通航率水平較高�；诤骄�、航班的集中度分析，進(jìn) 一步確定了廣州作為南方航空一級(jí)樞紐的地位，烏魯木齊、鄭州、北京等二級(jí)樞紐的地 位。依據(jù)南方航空在不同航線及機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)份額將全國(guó)航空市場(chǎng)劃分為絕對(duì)壟斷型、相 對(duì)壟斷型、比較優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)型、劣勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)型、劣勢(shì)型和空白型等六級(jí)市場(chǎng)類型。其中，航 線絕對(duì)壟斷型及劣勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)型為南方航空的主體；絕對(duì)壟斷型市場(chǎng)多為小城市間的連接， 因南方航空成立較早，空間覆蓋廣，使其能擁有其他航空企業(yè)未進(jìn)入的市場(chǎng)。而劣勢(shì)競(jìng) 爭(zhēng)型市場(chǎng)則多為主干航線，航空市場(chǎng)需求量大，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力大，南方航空除在部分 連接廣州的主干航線中具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)外，在大部分主干航線中的市場(chǎng)份額低于 50%。在 支線航空中，由于市場(chǎng)需求不足，則容易形成“假象”壟斷現(xiàn)象。從客流量分析，南方 航空的客流量仍主要集中在區(qū)域中心城市，其具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主要城市與運(yùn)營(yíng)基地的分 布格局相耦合，主要集中在廣州、烏魯木齊、鄭州等地。運(yùn)營(yíng)基地的建設(shè)給航空企業(yè)在 航班安排、服務(wù)水平等方面提供了一定的優(yōu)先權(quán)，從而促使航空企業(yè)以運(yùn)營(yíng)基地為中 心，擴(kuò)大區(qū)域市場(chǎng)范圍。 本文僅分析了南方航空的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)和通航城市，尚不能完全表現(xiàn)南方航空在國(guó) 際航空市場(chǎng)上的空間覆蓋以及競(jìng)爭(zhēng)能力，從全球視角基于國(guó)際航線對(duì)航空企業(yè)的研究可 作為為今后繼續(xù)研究的方向。 參考文獻(xiàn)(References)
[ 1 ] Shaw S L, Lu F. China's airline consolidation and its effects on domestic airline networks and competition. Journal of Transport Geography, 2009, 17(4): 293-305. [ 2 ] Burghouwt G, Hakfoort J. The evolution of the European aviation network, 1990-1998. Journal of Air Transport Management, 2001, 7(1): 311-318. [ 3 ] Aisling J, Reynolds F. The impact of U.S. airline deregulation on airport traffic patterns. Geographical Analysis, 1998, 30 (3): 234-253. [ 4 ] Shaw S L, Ivy R L. Airline mergers and their effect on network structure. Journal of Transport Geography, 1994, 2(4): 234-246. [ 5 ] 金鳳君, 孫煒, 蕭世倫. 我國(guó)航空公司重組及其對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的影響. 地理科學(xué)進(jìn)展, 2005, 24(2): 59-69. [Jin Fengjun, Sun Fei, Shaw Shihlung. China's airline reorganization and its effect on network structure. Progress in Geography, 2005, 24(2): 59-69.] [ 6 ] 王法輝, 金鳳君, 曾光. 中國(guó)航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的空間演化模式研究. 地理科學(xué), 2003, 23(5): 519-525. [Wang Fahui, Jin Fengjun, Zeng Guang. Geographic patterns of air passenger transport in China. Scientia Geographica Sinica, 2003, 23 (5): 519-525.] [ 7 ] 陸鋒, 蕭世倫, 陳潔, 等. 中國(guó)民航客運(yùn) （國(guó)內(nèi)） 空間格局與競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)分析. 地球信息科學(xué), 2005, 7(4): 43-49. [Lu Feng, Shaw Shihlung, Chen Jie, et al. Spatial patterns of domestic passenger transport and competitive situation for Chinese Civil Airlines. Geo-Information Science, 2005, 7(4): 43-49.] [ 8 ] 周一星, 胡智勇. 從航空運(yùn)輸看中國(guó)城市體系的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu). 地理研究, 2002, 21(3): 276-286. [Zhou Yixing, Hu Zhiyong. Looking into the network structure of Chinese urban system from the perspective of air transportation. Geographical Research, 2002, 21(3): 276-286.] [ 9 ] 王姣娥, 金鳳君, 孫煒, 等. 中國(guó)機(jī)場(chǎng)體系的空間格局及其服務(wù)水平. 地理學(xué)報(bào), 2006, 61(8): 829-838. [Wang Jiao'e, Jin Fengjun, Sun Wei, et al. Research on spatial distribution and service level of Chinese airport system. Acta Geographica Sinica, 2006, 61(8): 829-838.] [10] 莫輝輝, 金鳳君, 劉毅, 等. 機(jī)場(chǎng)體系中心性的網(wǎng)絡(luò)分析方法與實(shí)證. 地理科學(xué), 2010, 30(2): 204-212. [Mo Huihui, Jin Fengjun, Liu Yi, et al. Network analysis on centrality of airport system. Scientia Geographica Sinica, 2010, 30(2): 204212.]

7期

杜 超 等： 南方航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及市場(chǎng)范圍

1329

[11] 郭文炯, 白明英. 中國(guó)城市航空運(yùn)輸職能等級(jí)及航空聯(lián)系特征的實(shí)證研究. 人文地理, 1999, 14(1): 27-31. [Guo Wenjiong, Bai Mingying. A positive research on the functional hierarchy of urban air transportation and the features of air transportation relationship in China. Human Geography, 1999, 14(1): 27-31.] [12] 薛俊菲. 基于航空網(wǎng)絡(luò)的中國(guó)城市體系等級(jí)結(jié)構(gòu)與分布格局. 地理研究, 2008, 27(1): 23-32. [Xue Junfei. Hierarchical structure and distribution pattern of Chinese urban system based on aviation network. Geographical Research, 2008, 27(1): 23-32.] [13] 于濤方, 顧朝林, 李志剛. 1995 年以來中國(guó)城市體系格局與演變: 基于航空流視角. 地理研究, 2008, 27(6): 14071418. [Yu Taofang, Gu Chaolin, Li Zhigang. China's urban systems in terms of air passenger and cargo flows since 1995. Geographical Research, 2008, 27(6): 1407-1418.] [14] 武文杰, 董正斌, 張文忠. 中國(guó)城市空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的時(shí)空演變. 地理學(xué)報(bào), 2011, 66(4): 435-445. [Wu Wenjie, Dong Zhengbin, Zhang Wenzhong. Spatio-temporal evolution of the China's inter-urban organization network structure: Based on aviation data from 1983 to 2006. Acta Geographica Sinica, 2011, 66(4): 435-445.] [15] Taaffe E J. A map analysis of United States airline competition: Part I-The development of competition. The Journal of Air Law and Commerce, 1958, 25(2): 121-427. [16] Taaffe E J. Air transportation and United States urban distribution. The Geographical Review, 1958, 46(2): 219-238. [17] 焦敬娟, 王姣娥. 海航航空網(wǎng)絡(luò)空間復(fù)雜性及演化研究. 地理研究, 2014, 33(5): 926-936. [Jiao Jingjuan, Wang Jiao'e. Spatial structure and evolution of Hainan Airlines network: An analysis of complex network. Geographical Research, 2014, 33(5): 926-936.] [18] 焦敬娟, 王姣娥. 近 10 年來海南航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及演化研究. 地理科學(xué), 2014, 34(5): 571-579. [Jiao Jingjuan, Wang Jiao'e. Spatio- temporal evolution of Hainan Airlines' network in the last decade. Scientia Geographica Sinica, 2014, 34(5): 571-579.] [19] 中國(guó)民用航空局發(fā)展計(jì)劃司. 從統(tǒng)計(jì)看民航 2013. 北京: 中國(guó)民航出版社, 2013. [Civil Aviation Administration of China. Statistics Data Civil Aviation of China in 2013. Beijing: China Civil Aviation Publishing House, 2013.] [20] 劉宏鯤. 中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)及其影響因素分析. 成都: 西南交通大學(xué)博士學(xué)位論文, 2007. [Liu Hongkun. Analyzingthe structure of Chinese aviation network and impact factors. Chengdu: Doctor Dissertation of Southwest Jiaotong University, 2007.] [21] 劉宏鯤, 周濤. 中國(guó)城市航空網(wǎng)絡(luò)的實(shí)證研究與分析. 物理學(xué)報(bào), 2007, 56(1): 106-112. [Liu Hongkun, Zhou Tao. Empirical study of Chinese city airline network. Chinese Journal of Physics, 2007, 56(1): 106-112.]

1330

地 理 研 究

34 卷

Spatial pattern of China Southern Airlines' network and its market coverage
DU Chao1, 2, WANG Jiaoe1
(1. Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling/Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, CAS, Beijing 100101, China; 2. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China)

Abstract: Air transportation, with its high time efficiency and economic efficiency, has become an important transport organization mode in regional social economic activities and spatial interaction relations, which exerts great influence on regional development. Aviation network is of significance in air transport. With the implementation of deregulation on civil aviation, airlines are becoming the main factors affecting the aviation network. The network spatial pattern analysis and airlines' marketing research are helpful to cognize companies' organizational behavior. Based on flights time lists data and quantitative analysis, this paper compares China Southern Airlines with national aviation network on air routes, aviation cities, flights frequency and passenger flow, divides the market into six hierarchies and analyzes its spatial patterns. The research considers absolute markets (market scale) and relative markets (market competitiveness) of China Southern Airlines. The results are as follows: (1) uneven spatial distribution exists in aviation network of China Southern Airlines. The company's absolute monopoly markets concentrate on feeder airports and routes connected with Guangzhou, while flights focus on hub airports and main routes. (2) The factors that influence the markets are demand for aviation, economic development and the base of China Southern Airlines. The tertiary industry, especially tourism makes contribution to aviation. Meanwhile, the bases offer convenient conditions for the airlines, which promote agglomeration of market commitment. This paper complements aviation network research from perspectives on aviation companies, with guidance to their decisions on aviation market development. Keywords: China Southern Airlines; spatial structure; network analysis; market hinterland



  本文關(guān)鍵詞：南方航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及市場(chǎng)范圍，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。