本文選題：價格合謀　切入點：股權(quán)控制　出處：《東北財經(jīng)大學(xué)》2013年碩士論文

【摘要】：民航業(yè)的發(fā)展是一個國家經(jīng)濟繁榮的自然體現(xiàn)。近十年來,隨著我國經(jīng)濟的高速增長,民航業(yè)的旅客運輸量、貨物運輸量也以年均10%的速度快速增長。繁忙的航空運輸又推進了國家對民用航空管理體制的改革,“放松管制、促進競爭”成為民航業(yè)發(fā)展的主旋律。在這樣的背景下,眾多地方性航空公司和民營航空公司紛紛成立。雖然經(jīng)歷2008年金融危機的沖擊,但資本進入民航業(yè)的熱情依然不減。今年,民航局又批準(zhǔn)了青島航空和瑞麗航空的籌建申請。自2004年以來,共有15家航空公司成立并延續(xù)至今。 以通常的觀點來看,市場上的參與者越多,競爭就會越激烈,價格也會越低。但是近年來,人們對機票價格的直觀感受卻是,在國內(nèi)許多主要航線上機票價格并沒有降低,相反地,低折扣機票卻從人們的視野中漸漸消失。這樣,問題便產(chǎn)生了：為何市場不斷有新的進入者,價格卻不見降低?本文的研究回答了這個問題。 本文發(fā)現(xiàn),四大航空公司(中國國航、南方航空、東方航空、海南航空)在國內(nèi)16條主要航線上進行了合謀,使機票價格脫離正常的價格形成規(guī)律,并且顯著高于競爭條件下的價格。四大航空公司合謀的基礎(chǔ),是它們通過股權(quán)的方式控制了諸多地方性航空公司。這種股權(quán)控制關(guān)系使市場上的參與者不再是相互獨立的競爭者,而是結(jié)成了四大利益集團。如果某航線上只有四大航空集團運營,并且非四大的獨立航空公司由于各種原因無法進入該航線,那么四大航空公司便有能力和動機在該航線上進行合謀。本文也進一步發(fā)現(xiàn),航線的行政性進入壁壘、巨大的合謀收入、航空市場穩(wěn)定的市場增長、航空產(chǎn)品的高度同質(zhì)化是促成四大航空公司在特定16條航線上合謀的原因,也是維持其合謀穩(wěn)定的動力。因此,消除行政性進入壁壘,鼓勵獨立航空公司進入主要航線參與競爭,便是本文提出的解決大型航空公司壟斷問題的途徑。 為研究四大航空公司之間的合謀問題,本文使用了航線分析的方法。以往對民航業(yè)的研究大都從全國總量指標(biāo)入手,例如全行業(yè)的旅客運輸量、航空公司在所有航線上的收入、利潤等。這些總量指標(biāo)可以反映整個行業(yè)的發(fā)展,卻難以反映航空公司之間的合謀問題。因此,本文使用航線折扣率、航線HHI值,并設(shè)置航線性質(zhì)虛擬變量,以區(qū)分只有四大航空公司運營的“寡頭航線”與有獨立航空公司參與競爭的“參與航線”；除此之外,本文還對高鐵、反映航空飛行規(guī)模效應(yīng)的航線基準(zhǔn)價、飛機平均座位數(shù)等因素進行考慮。本文對以上所有變量進行計量回歸,最終得到四大航空公司在國內(nèi)16條主要寡頭航線上合謀的證據(jù)。 本文的創(chuàng)新之處是：第一,提出應(yīng)當(dāng)特別重視股權(quán)控制關(guān)系對民航業(yè)競爭的影響。本文正是以航空公司之間的股權(quán)控制關(guān)系為基礎(chǔ),將航線分為寡頭航線和參與航線,最終才發(fā)現(xiàn)四大航空公司在寡頭航線上合謀的事實。若忽略了航空公司之間的股權(quán)控制關(guān)系,合謀就很難被發(fā)現(xiàn)。第二,使用航線折扣率反映航線的機票價格,為不同航線的對比提供了指標(biāo)。之前的研究都使用“航線機票平均價格”這個指標(biāo),但由于不同航線的長度不同,航線機票平均價格的比較就不具有意義。但是由航線平均價格除以航線基準(zhǔn)價得到的航線折扣率,剔除了航線的距離因素,使比較更直觀、有意義。第三,將高鐵、航線基準(zhǔn)價對機票折扣率的影響數(shù)量化。本文發(fā)現(xiàn),高鐵的開通會使機票價格大約降低1.3折(10折為全價)；航線基準(zhǔn)價每升高100元,機票價格會降低0.2折(10折為全價)。
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【學(xué)位授予單位】：東北財經(jīng)大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2013
【分類號】：F275;F562.6

【參考文獻】

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本文編號：1664595