本文選題：京津冀　切入點(diǎn)：交通網(wǎng)絡(luò)　出處：《地理學(xué)報(bào)》2017年12期 　論文類型：期刊論文

【摘要】：從中國(guó)近代交通發(fā)展之初到高速交通網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代,京津冀地區(qū)陸路交通發(fā)展一直占據(jù)全國(guó)領(lǐng)先地位,為探究其長(zhǎng)期演化的特征,以百年時(shí)間尺度系統(tǒng)梳理了京津冀地區(qū)陸路交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展過(guò)程,并以13個(gè)地市為中心,采用考慮跳躍式交通運(yùn)輸方式的時(shí)間距離計(jì)算模型探討了其可達(dá)性演變過(guò)程。研究表明:(1)京津冀地區(qū)陸路交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展經(jīng)歷了交通近代化起步時(shí)期(1881-1937年)—交通發(fā)展停滯時(shí)期(1937-1949年)—路網(wǎng)拓展時(shí)期(1949-1980年)—主干構(gòu)筑時(shí)期(1980-1995年)—高速交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展時(shí)期(1995-至今)五個(gè)階段,以北京為中心的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)早在近代交通發(fā)展之初就已形成;(2)京津冀地區(qū)區(qū)域可達(dá)性空間格局從沿交通廊道拓展向同心圓結(jié)構(gòu)演變,中心城市交通圈層結(jié)構(gòu)逐漸形成連片發(fā)展格局;(3)中心城市的交通圈層結(jié)構(gòu)具有明顯的等級(jí)差異,北京一直具有最高的地位,而張家口的地位自新中國(guó)成立后明顯下降。京津地區(qū)一直是短時(shí)交通圈最先形成的區(qū)域,而處于區(qū)域腹心的冀中地區(qū)交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)一直不突出。
[Abstract]:From the beginning of China's modern traffic development to the era of high-speed transportation networking, the development of land transportation in Beijing-Tianjin-Hebei region has always occupied a leading position in the whole country, in order to explore the characteristics of its long-term evolution, The development process of land transportation network in Beijing-Tianjin-Hebei region has been combed out with a century-old time scale system, with 13 prefectures as the center. The evolution process of reachability of the land transportation network in Beijing-Tianjin-Hebei area has been discussed by using the time-distance calculation model considering the jump transportation mode. The research shows that the development of land transportation network in Beijing-Tianjin-Hebei area experienced the initial period of traffic modernization and the development of transportation from 1881-1937. During the period of stagnation (1937-1949), the period of road network expansion (1949-1980) and the period of trunk construction (1980-1995), the period of high-speed traffic network development (1995-present) is five stages. The road network structure with Beijing as the center has formed as early as the beginning of modern traffic development) the regional accessibility spatial pattern of Beijing-Tianjin-Hebei region has evolved from extending along traffic corridor to concentric circle structure. The traffic circle structure of the central city is gradually forming a continuous development pattern.) the traffic circle structure of the central city is obviously different in grade, and Beijing has always held the highest position. However, the status of Zhangjiakou has declined obviously since the founding of New China. Beijing-Tianjin area has always been the first region to form the short-time traffic circle, but the traffic location advantage of Jizhong region, which is located in the heart of the region, has not been prominent.
【作者單位】： 南京師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院;中國(guó)科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所;江蘇省地理信息資源開發(fā)與利用協(xié)同創(chuàng)新中心;
【基金】：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41571159,41430636,41590841) 中國(guó)博士后科學(xué)基金項(xiàng)目(2017M611854,2016M600356)~~
【分類號(hào)】：F512.7

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本文編號(hào)：1578908