1引言

1.1研究問題與意義

1.1.1研究問題

在今天，經(jīng)濟(jì)全球化已經(jīng)成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流趨勢，國際貿(mào)易是經(jīng)濟(jì)全球化的重要載體，經(jīng)濟(jì)全球化有效地促進(jìn)了世界多邊貿(mào)易的形成，它們二者相互依存。在中國，國際貿(mào)易對經(jīng)濟(jì)增長起著至關(guān)重要的作用，是國民經(jīng)濟(jì)的有力支撐，國際貿(mào)易既是中國開放型經(jīng)濟(jì)體系的重要組成部分，也是中國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推動力量。中國自改革開放以來，國際貨物貿(mào)易發(fā)展速度極快，1978年中國進(jìn)出口總額僅為355億元，2014年時(shí)中國進(jìn)出口總額已達(dá)到264334.49億元，貨物貿(mào)易居世界第一。如下圖1.1所示，自從2001年加入WTO后，中國的進(jìn)出口總額年均增長率達(dá)到13％，雖然2014年中國進(jìn)出口總額的增長率僅為2.3％，但仍然領(lǐng)先于全球平均水平。

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1.2研究方法

本文構(gòu)建了本國航空網(wǎng)絡(luò)對本國在國際貨物貿(mào)易市場中由航空承運(yùn)的份額的影響化制，并利用可獲得數(shù)據(jù)對中國航空網(wǎng)絡(luò)對在國際貨物貿(mào)易市場中由中國民航承運(yùn)的份額和量的影響因素進(jìn)行了實(shí)證研究，本文使用的方法主要有以下三點(diǎn)：

（1）本文在中國航空貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及歷程描化中采用了定量和定性相結(jié)合的方法，本文對中國航空貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及歷程使用大量的數(shù)據(jù)、圖表同時(shí)進(jìn)行了分析和定性的描述。

（2）本文在理論分析部分主要采用了邏輯推理及理論分析的方法。本文基于網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)學(xué)、新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)等理論通過自己的邏輯推理建立起了本文的邏輯框架。具體來說，即本文從航空網(wǎng)絡(luò)對本國在國際貨物貿(mào)易市場中的航空運(yùn)輸份額的影響分別從顯性影響和隱性影響兩方面進(jìn)行了分析。

（3）本文在實(shí)證部分分別采用了實(shí)證分析法和比較分析法。本文以中國航空網(wǎng)絡(luò)為主要變量，對影響在國際貨物貿(mào)易市場中由中國民航承運(yùn)的份額和量的因素進(jìn)行了相應(yīng)的實(shí)證分析。并且在實(shí)證分析中，本文既研究了在國際貨物貿(mào)易市場中由中國民航承運(yùn)的份額的影響因素，也研究了在國際貨物貿(mào)易市場中由中國民航承運(yùn)的量的影響因素，以此形成對比。

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2中國民航貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程及現(xiàn)狀

2.1中國民航業(yè)的發(fā)展歷程

民航即民用航空，即運(yùn)用各種航空器來從事除軍事性質(zhì)（包括警察、海關(guān)和國防）外的任何航空活動。民用航空可才分為兩類：商業(yè)航空和通用航空。所謂商業(yè)航空即使用各種航空器從事經(jīng)營性的航空活動，以盈利為目的；所謂通用航空則范圍很廣，可分為農(nóng)業(yè)航空、工業(yè)航空、航空科研及探險(xiǎn)活動、飛行訓(xùn)練、航空體育運(yùn)動、公務(wù)航空和私人航空，其中公務(wù)航空和私人航空在我國起步較晚，但在航空業(yè)較為成熟的國家，公務(wù)航空和私人航空占通用航空的比重較大。

北京、上海、廣州是中國民航的樞紐城市，國內(nèi)通航城市中，非上述三個(gè)區(qū)域的的機(jī)場若其航線較少，則其與上述三個(gè)中心城市直接相連的可能性較高，若其航線較多，則更可能先與本省省會或大型城市的機(jī)場相連后，再由省會城市或大型城市的機(jī)場與上述三個(gè)中心城市相連。而在邊遠(yuǎn)地區(qū)，由于地理位置的限制約束，各城市通常都會先與省會城市的機(jī)場相連，然后再由省會城市與其他省會城市或上述三個(gè)中心城市相連，而不會直接與其相連。。對于非中也、城市，一般開通航線較多的城市會與另一開通航線較多的城市配對。國際通航城市中，以亞洲國家及城市為主，歐洲，北美洲和大洋洲為輔，其它洲幾乎沒有通航城市及國家。中國民航目前基本已形成國內(nèi)以北京、上海、廣州為中心、大中心與各省會城市之間的跨區(qū)域航線為骨干、以各省內(nèi)航線為支線的多中也航空網(wǎng)絡(luò)、國際己形成北京、上海、廣州、深圳為中心亞洲區(qū)域網(wǎng)絡(luò)為核心，北美洲、歐洲、大洋洲區(qū)域網(wǎng)絡(luò)為輔助的放射性網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

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2.2中國民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)模

2014年，中國民航航線總數(shù)已達(dá)到3142條，其中，國內(nèi)航線2538條，國際及港澳臺航線640條，如圖2.1所示，中國民航的國內(nèi)航線在20世紀(jì)九十年代和最近十年快速擴(kuò)張，而其國際及港澳臺航線數(shù)量則穩(wěn)步増長。2014年，中國國內(nèi)通航城市新增10個(gè)，達(dá)到198個(gè)，國際新開通和復(fù)航的城市新增20個(gè)，達(dá)到123個(gè)，國內(nèi)航線里程達(dá)到466萬公里，國際及港澳臺航線里程達(dá)到236萬公里。

由上可知，我國的民航的網(wǎng)絡(luò)近年來不斷擴(kuò)張，且越來越具有層級性特征，二十世紀(jì)七十年代前，中國民航網(wǎng)絡(luò)是以北京為中心，向外福射的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，而現(xiàn)在，初步形成了以北京、上海、廣州等大型城市為中必的多中心網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。從國內(nèi)民航網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)來看，各省會城市幾乎皆已通航，且北京、上海、廣州幾乎與各省會城市之間全部通航，而從國際民航網(wǎng)絡(luò)來看，北京已與七十多個(gè)國外機(jī)場通航，上海已與五十多個(gè)國外機(jī)場通航，廣州己與四十多個(gè)國外機(jī)場通航。目前，從貨郵吞吐量來看，上海浦東國際機(jī)場排名第一，北京首都國際機(jī)場排名第二，廣州白云機(jī)場排名第蘭，深圳寶安國際機(jī)場排名第四。

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3航空網(wǎng)絡(luò)對國際貨物貿(mào)易中本國民航承運(yùn)份額影響的機(jī)理分析............22

3.1航空運(yùn)輸系統(tǒng)分析..............22

3.2航空網(wǎng)絡(luò)的外部性及其對國際貨物貿(mào)易中本國民航承運(yùn)份額的顯性影響..............24

4國際貨物貿(mào)易中中國民航承運(yùn)份額影響因素的實(shí)證分析.............32

4.1模型的構(gòu)建............32

4.1.1國際貨物貿(mào)易中中國民航承運(yùn)份額的影響因素的模型構(gòu)建................32

5結(jié)論與政策建議.................45

5.1結(jié)論.............45

5.2政策建議............46

4國際貨物貿(mào)易中中國民航承運(yùn)份額影響因素的實(shí)證分析

4.1模型的構(gòu)建

本文的實(shí)證分為兩個(gè)部分，首先會對影響國際貨物貿(mào)易中中國民航承運(yùn)份額的影響因素進(jìn)行實(shí)證，同時(shí)為了研究的完整性會對國際貨物貿(mào)易中中國民航承運(yùn)的貨物貿(mào)易量的影響因素進(jìn)行實(shí)證，而為了具有可比性，本文使兩步實(shí)證的自變量盡量保持一致。

根據(jù)本文構(gòu)建的計(jì)量模型，且基于中國的實(shí)際情況和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的可獲得性，本文選擇的變量如表4-1所示：

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5結(jié)論與政策建議

5.1結(jié)論

本文根據(jù)上文的相關(guān)研究，將中國國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)和中國國際及港澳臺航空網(wǎng)絡(luò)使用具體指標(biāo)來衡量并引入模型中，進(jìn)行了一系列理論、實(shí)證研究分析后，得出如下的結(jié)論：

1.航空網(wǎng)絡(luò)可通過其網(wǎng)絡(luò)外部性降低運(yùn)輸成本提高航空公司的競爭力，提高其承運(yùn)份額和承運(yùn)量。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和全球化的深化，在國際貨物貿(mào)易中航空運(yùn)輸方式由于其特有的優(yōu)勢已經(jīng)占據(jù)了越來越重要的位置，無論是由航空運(yùn)輸?shù)呢浳镔Q(mào)易量還是貨物貿(mào)易額均呈現(xiàn)上漲趨勢，且在全球貨物貿(mào)易中航空運(yùn)輸方式所占的比例逐年增加。在航空運(yùn)輸中，航空網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)重要的特征，航空網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張和完善可以使時(shí)間距離縮短，提高貨物運(yùn)輸?shù)目蛇_(dá)性，從而通過航空網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)及密度經(jīng)濟(jì)降低平均運(yùn)輸成本，使得航空公司可以提供更為廉價(jià)優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，提升航空公司的競爭力，使其在國際貨物貿(mào)易的運(yùn)輸中取得優(yōu)勢，獲得更多的貨物承運(yùn)需求。

2.中國民航的國際及港澳臺地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)和中國民航的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)對國際貨物貿(mào)易市場中由中國民航承運(yùn)的份額和量影響不盡相同。中國民航的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)和國際及港澳臺網(wǎng)絡(luò)的線點(diǎn)率對中國民航的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)對國際貨物貿(mào)易市場中宙中國民航承運(yùn)的份額和量都呈現(xiàn)顯著影響。中國國內(nèi)的航空網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長度比中國國際及港澳臺的平均路徑長度對中國民航的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)對國際貨物貿(mào)易市場中由中國民航承運(yùn)的份額的影響更大，而對承運(yùn)量則相反。而中國國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)和國際及港澳臺航空網(wǎng)絡(luò)的集聚系數(shù)則對中國民航的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)對國際貨物貿(mào)易市場中由中國民航承運(yùn)的份額的量的影響不盡相同，其對中國民航承運(yùn)的份額幾乎無影響，，對中國民航承運(yùn)的量基本為負(fù)。

參考文獻(xiàn)（略）