1引言

1.1研究背景及意義

城際鐵路，作為高速鐵路的重要部分，多位于人口稠密的都市圈或城市群規(guī)劃體系中主要節(jié)點(diǎn)間，特點(diǎn)是相對(duì)短距離、公交化。廣義上，城際列車的定義跟地鐵類似，都可被認(rèn)定為運(yùn)行在短距離的有軌線路專線車。

城際高鐵綜合效益的戰(zhàn)略提升，有利于擴(kuò)大中國(guó)鐵路對(duì)外影響力，有助于實(shí)施中國(guó)＂走出去＂戰(zhàn)略，提升城際高鐵服務(wù)的價(jià)值，完善綜合效益的體系建設(shè)，是中國(guó)高鐵的品牌形象之一，有助于我國(guó)鐵路話語(yǔ)權(quán)的不斷擴(kuò)大，能夠推動(dòng)中國(guó)高鐵和相關(guān)裝備制造和管理體系的國(guó)際化進(jìn)程。包括城際高鐵在內(nèi)的中國(guó)高鐵體系，必將深刻影響當(dāng)代中國(guó)，助推中華民族的偉大復(fù)興和中國(guó)夢(mèng)的實(shí)現(xiàn)，也必將為世界經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展注入新的活力，戰(zhàn)略意義重大。進(jìn)入新世紀(jì)，世界各國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，和平外交的戰(zhàn)略更考驗(yàn)實(shí)力。而在當(dāng)今的高鐵外交方面，我們處于優(yōu)勢(shì)地位，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人在泰國(guó)和東中歐訪問(wèn)中親自推介中國(guó)高鐵，展現(xiàn)了我國(guó)從未有過(guò)的自信。今天，以重大裝備、技術(shù)集成、產(chǎn)業(yè)配套、國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際咨詢、國(guó)際承包、海外投資、政府間合作、打包協(xié)議為嶄新內(nèi)容的＂中國(guó)高鐵＂，標(biāo)志著中國(guó)外交走上與＂世界第二大經(jīng)濟(jì)體＂地位相稱的發(fā)展道路。同時(shí)，中國(guó)高鐵的建設(shè)，將積極擴(kuò)展和推動(dòng)構(gòu)建全面的國(guó)家安全體系。

中國(guó)高鐵體系的完善，更將有助于打造中國(guó)經(jīng)濟(jì)升級(jí)版。2008年金融危機(jī)后，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，復(fù)蘇不均衡，下行風(fēng)險(xiǎn)猶在。高鐵的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)突出重圍的戰(zhàn)略需要，是打造＂中國(guó)經(jīng)濟(jì)升級(jí)版＂，實(shí)現(xiàn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)30多年后經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的戰(zhàn)略選擇。由于高鐵屬于龐大產(chǎn)業(yè)集群的系統(tǒng)性工業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，溢出效應(yīng)和拉動(dòng)效應(yīng)極其顯著，有利于推動(dòng)中國(guó)高鐵全行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，帶動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，打造全球高鐵價(jià)值鏈體系，提升中國(guó)產(chǎn)業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力；有利于推動(dòng)中國(guó)出口向高技術(shù)含量、資本密集的高端制造轉(zhuǎn)型，由產(chǎn)品貿(mào)易向技術(shù)貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易轉(zhuǎn)型，優(yōu)化和提升中國(guó)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)，還可以實(shí)現(xiàn)中國(guó)高速鐵路的技術(shù)和裝備出口，消化中國(guó)鋼鐵、水泥等周期性行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩狀況，推動(dòng)國(guó)際和地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

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1.2選題背景

研究城際高鐵的管理綜合效益，有利于優(yōu)化相關(guān)管理體系。隨著京津城際高速鐵路的開通和持續(xù)運(yùn)營(yíng)，我國(guó)向建設(shè)發(fā)達(dá)完善的高鐵客運(yùn)專線網(wǎng)的戰(zhàn)略目標(biāo)深入推進(jìn)。城際高速鐵路需要有與硬件及技術(shù)設(shè)備相匹配的管理體系，實(shí)現(xiàn)硬件與軟件的融合。只有切實(shí)做好城際鐵路的管理工作，確保安全平穩(wěn)運(yùn)行，充分發(fā)揮其效能，擴(kuò)大運(yùn)輸能力、服務(wù)出行旅客需求，才能真正實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)效益的提升。因此，應(yīng)努力探索和實(shí)踐，以更加積極穩(wěn)妥的方式，逐步適應(yīng)我國(guó)高速鐵路快速發(fā)展新常態(tài)和新需求，通過(guò)創(chuàng)新管理手段等方式，構(gòu)建系統(tǒng)、高效、合理的城際高鐵管理模式，提升綜合效益，加快推進(jìn)我國(guó)城際鐵路管理的科學(xué)化、系統(tǒng)化和現(xiàn)代化。

提高我國(guó)城際高鐵的管理水平，需要對(duì)于高鐵建設(shè)的產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)效益進(jìn)行分析，需要縷清影響城際高速鐵路管理效益的因素，在提升客運(yùn)的營(yíng)銷和服務(wù)價(jià)值、合理配置運(yùn)營(yíng)資源、創(chuàng)新學(xué)習(xí)型組織、提高能力建設(shè)等方面深入探索，加快構(gòu)建相關(guān)保障機(jī)制，形成適應(yīng)城際鐵路客戶目標(biāo)群體需求的公共運(yùn)輸產(chǎn)品，促進(jìn)鐵路經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)變。

城際高鐵管理的綜合效益評(píng)估的宗旨是各項(xiàng)宏觀政策為藍(lán)本，系統(tǒng)分析和評(píng)估城際高鐵在實(shí)際管理過(guò)程中對(duì)國(guó)家和區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展目標(biāo)所產(chǎn)生的貢獻(xiàn)和影響，及其與社會(huì)的相關(guān)作用。從廣義上看，經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展目標(biāo)應(yīng)涵蓋經(jīng)濟(jì)、政治、社會(huì)、文化、生態(tài)環(huán)境等各個(gè)領(lǐng)域的目標(biāo)。而項(xiàng)目要實(shí)現(xiàn)的社會(huì)發(fā)展目標(biāo)主要是指經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)、收入增長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)能力提升、人力資源能為、科技進(jìn)步及其他影響等。本文所涉及的城際鐵路運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目的綜合效益，是基于運(yùn)營(yíng)后的各項(xiàng)相關(guān)指標(biāo)，形成的一系列內(nèi)、外部效益的分析與評(píng)價(jià)方法。

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2理論基礎(chǔ)與文獻(xiàn)綜述

2.1國(guó)外運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)理論研究

從交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)科歷史發(fā)展脈絡(luò)上看，亞當(dāng)斯密于1776年在《國(guó)民財(cái)富的性質(zhì)和原因的研究》己經(jīng)開始討論運(yùn)輸行為相較于城市及地區(qū)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)功能，及政府部門在公共交通設(shè)施領(lǐng)域的支出等問(wèn)題。隨著最初工業(yè)化的開始，人類社會(huì)逐步進(jìn)入到社會(huì)化生產(chǎn)與流通市場(chǎng)的發(fā)展進(jìn)程中，地區(qū)性、跨地域的集中運(yùn)輸?shù)男枨箝_始應(yīng)運(yùn)而生。18世紀(jì)以后，交通運(yùn)輸業(yè)開始形成并確立為相當(dāng)獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域部門。運(yùn)輸在社會(huì)生產(chǎn)及流通領(lǐng)域的延展，內(nèi)化為重要因素。國(guó)內(nèi)和國(guó)際市場(chǎng)的構(gòu)建，城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都與運(yùn)輸行業(yè)形成較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。同時(shí)，運(yùn)輸行業(yè)也逐漸吸引了資本和投資的關(guān)注，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的學(xué)術(shù)和理論研究也逐漸受到經(jīng)濟(jì)學(xué)家和學(xué)者的重視。

進(jìn)入19世紀(jì)后，對(duì)運(yùn)輸行業(yè)的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的研究，經(jīng)濟(jì)學(xué)家們逐漸完成了大量的論述專著。在《資本論》中馬克思引用了俄國(guó)楚普羅夫的《鐵路業(yè)務(wù)》。對(duì)于運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)、運(yùn)輸與生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的相關(guān)性、在流通環(huán)節(jié)的地位與作用、運(yùn)輸價(jià)值和費(fèi)用等經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，馬克思都進(jìn)行了科學(xué)的論述和理論分析。隨后，歐洲、美國(guó)、前蘇聯(lián)等國(guó)的學(xué)者都出版了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)著作。歐洲方面，法國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家杜比特于1844年發(fā)表了《論公共工程的效用》，研究運(yùn)輸投資和運(yùn)價(jià)問(wèn)題，聚焦費(fèi)用一效益觀點(diǎn)，被后人評(píng)價(jià)為第一篇運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的專題論文。英國(guó)拉德那教授討論了鐵路的運(yùn)營(yíng)管理的運(yùn)費(fèi)、成本、利潤(rùn)，國(guó)家與鐵路的關(guān)系及運(yùn)輸進(jìn)步的歷史。1878年，奧地利學(xué)者薩克斯撰寫專著《國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的運(yùn)輸工具》，把邊際效用學(xué)說(shuō)引入運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)，對(duì)運(yùn)輸政策和運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)進(jìn)行了研究。

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2.2公共產(chǎn)品理論

消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性主要表現(xiàn)在兩方面：邊際生產(chǎn)成本為零和邊際擁擠成本為零。第一，邊際生產(chǎn)成本為零通常是指，公共產(chǎn)品的供給者的生產(chǎn)成本并不會(huì)隨著公共產(chǎn)品的消費(fèi)者的增加而增加，也就是說(shuō)，，在一個(gè)商品的給定的生產(chǎn)水平下，如果向一個(gè)額外消費(fèi)者提供該商品的邊際成本為零，那么該商品是非競(jìng)爭(zhēng)的。第二，邊際擁擠成本為零是指，在公共產(chǎn)品的消費(fèi)中，每個(gè)消費(fèi)者的消費(fèi)均不會(huì)影響到其他消費(fèi)者的消費(fèi)。比如國(guó)防、道路、海上的燈塔等，額外增加的消費(fèi)者并不會(huì)導(dǎo)致成本的額外增加，新增人口一樣可以享受國(guó)防安全，而不會(huì)降低原有人口對(duì)國(guó)防的＂消費(fèi)＂水平；同樣，燈塔建成投入使用之后，航行船只的增加是不會(huì)增加燈塔使用的任何運(yùn)作成本的，并且航行船只的增加，是不會(huì)影響到原有船只的使用燈塔的效果的。公共產(chǎn)品的非競(jìng)爭(zhēng)性使每個(gè)消費(fèi)者都能夠得到，并且不會(huì)影響到任何其他消費(fèi)者消費(fèi)它們的可能性。

對(duì)于公共產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，這兩個(gè)特征是缺一不可的。完全具備非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性特點(diǎn)的產(chǎn)品被稱為純公共產(chǎn)品；完全不具備非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性特點(diǎn)的產(chǎn)品為純私人產(chǎn)品；還要一些處于純公共產(chǎn)品和純私人產(chǎn)品之間，或者是具有限制性的非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性，或者兼有公共產(chǎn)品性質(zhì)和私人產(chǎn)品性質(zhì)，被稱為混合產(chǎn)品。純公共產(chǎn)品的非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性導(dǎo)致其消費(fèi)不可分割、產(chǎn)權(quán)難Ｗ明確、無(wú)法運(yùn)用市場(chǎng)原理來(lái)提供在這種惰況下，只能由政府來(lái)提供，例如國(guó)防、外交等。

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3京津城際高鐵內(nèi)部管理研究...............29

3.1京津城際高速鐵路建設(shè)與內(nèi)部管理現(xiàn)狀分析............29

3.1.1京津城際高速鐵路建設(shè)的投融資情況...........29

4京津城際高鐵的綜合效益分析............79

4.1京津城際高鐵綜合效益概述...............79

4.2京津城際高鐵對(duì)天津綜合效益分析...............87

5京津城際高速鐵路能耗與環(huán)境效益分析..............117

5.1高鐵牽引能耗特性分析...................119

5.2京津城際高速鐵路節(jié)能減排效益分析............128

5京津城際高速鐵路能耗與環(huán)境效益分析

5.1高鐵牽引能耗特性分析

如果要比較京津城際高鐵所帶來(lái)的節(jié)能減排效應(yīng)，大致應(yīng)從兩個(gè)方面來(lái)看，第一能源結(jié)構(gòu)方面，京津城際高鐵使用全部選擇電力作為動(dòng)力來(lái)源，電力作為二次能源，有著特別的特點(diǎn)，即在電力在傳輸及使用的過(guò)程中，不會(huì)產(chǎn)生二氧化碳排放及空氣污染，如果碳足跡而論，溫室氣體如二氧化碳的產(chǎn)生發(fā)生在發(fā)電階段，如用火力發(fā)電，需要燃燒煤炭，如果用天然氣發(fā)電，需要燃燒甲焼，在火力發(fā)電的過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的溫室氣體。而如果用水力發(fā)電，則不會(huì)產(chǎn)生二氧化碳的排放，如果用新興的綠色能源，如太陽(yáng)能，風(fēng)能、核能及潮歡能而言，這些發(fā)電過(guò)程可視作是零排放的發(fā)電。高鐵所使用的碳足跡取決于電網(wǎng)的電力來(lái)源，而電網(wǎng)中不同電力比例決定了社會(huì)的發(fā)電結(jié)構(gòu)。在過(guò)去的幾十年中，我國(guó)一直以火力發(fā)電為主，火力發(fā)電總量長(zhǎng)期占社會(huì)用電總量的80%左右，隨著國(guó)家政策對(duì)綠色新興能源的重視，近年來(lái)我國(guó)的電力結(jié)構(gòu)有著一定的改變，如果電力結(jié)構(gòu)改變，那么最終將會(huì)影響高鐵的碳足跡的排放，從這個(gè)方面來(lái)說(shuō)，使用二次能源的京津城際高鐵隨著國(guó)家電力結(jié)構(gòu)的變化，將會(huì)帶來(lái)顯著地節(jié)能效應(yīng)。

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6結(jié)論

6.1研究結(jié)論

第一，京津城際高鐵內(nèi)部管理效益分析。具體工作包括：通過(guò)SWOT分析，找出了影響高鐵管理效益提升的主要因素，在提升客流方面，通過(guò)高鐵安全性、舒適性及便捷性的差異化宣傳，形成高鐵的品牌效應(yīng)，吸引潛在客流；通過(guò)改善城際鐵路和市域公交的接駁，在不同時(shí)段實(shí)施彈性定價(jià)，滿足細(xì)分群體的差異化需求，從而吸引更多的客流，改善企業(yè)營(yíng)業(yè)收入；在運(yùn)營(yíng)管理方面，探索運(yùn)營(yíng)維護(hù)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的控制方法，從而在保障安全的條件下，提高運(yùn)營(yíng)維護(hù)的效率，降低運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本；通過(guò)對(duì)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的分析，表明高鐵有較好的償債和盈利能力；通過(guò)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)分析，表明高鐵技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)可控，經(jīng)過(guò)消化吸收，在運(yùn)營(yíng)維修環(huán)節(jié)中，成本降低空間潛力巨大，具有很強(qiáng)的可復(fù)制性。

第二，公路高鐵博弈及盈利平衡分析。在考慮公路運(yùn)輸票價(jià)、鐵路運(yùn)輸票價(jià)、運(yùn)輸能力、投資規(guī)模、投資回報(bào)率、投資回報(bào)年限等因素的條件下，建立相關(guān)博弈分析模型，分析高鐵在不同條件下的盈利平衡點(diǎn)，總體來(lái)看，高鐵具有較低的運(yùn)營(yíng)成本和較高的盈利能力。在文章中，我們進(jìn)行了數(shù)百萬(wàn)次的模擬，在典型情況下，京津高鐵負(fù)債率50%，銀行利率為市場(chǎng)基準(zhǔn)利率，固定成本與可變成本比率在0.6的情況，公路分流率在15%情況下，鐵路客流達(dá)到2500萬(wàn)上即可能達(dá)到盈虧平衡狀態(tài)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，基于目前京津經(jīng)濟(jì)圈的人口規(guī)模及發(fā)展速度，鐵路的運(yùn)輸客流將會(huì)隨著居民可支配收入增加而增加，長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)前景看好。

參考文獻(xiàn)（略）