發(fā)布時(shí)間：2017-07-29 04:00

  本文關(guān)鍵詞：某三軸商用車典型路面載荷譜預(yù)測技術(shù)研究

  更多相關(guān)文章： 動(dòng)力學(xué) 耐久路面 三軸商用車 載荷預(yù)測 載荷譜

【摘要】：本文以某商用車整車為研究對(duì)象,集成道路信號(hào)采集技術(shù)、虛擬迭代技術(shù),應(yīng)用ADAMS、Hypermesh、Abaqus、femfat-lab等軟件,預(yù)測了試車場典型路段某商用車承載系的整車載荷譜[i]。采用的技術(shù)路線為,整車試車場典型路面的信號(hào)采集、道路信號(hào)的數(shù)據(jù)處理、整車多體動(dòng)力學(xué)模型建立、典型路面載荷譜虛擬迭代計(jì)算及驗(yàn)證,形成試車場典型路面載荷譜預(yù)測的一套完成規(guī)范和流程。詳細(xì)論述和介紹技術(shù)路線中道路載荷譜的測量、多體動(dòng)力學(xué)的建模及求解、虛擬迭代技術(shù)等。本研究項(xiàng)目基于以下幾個(gè)技術(shù)環(huán)節(jié),展開和推進(jìn)商用車整車的典型路面載荷譜預(yù)測技術(shù)研究。第一是商用車整車道路信號(hào)的測量:道路原始信號(hào)的測量是首次載荷預(yù)測的輸入條件,測量的原始信號(hào)需要經(jīng)過按照工程經(jīng)驗(yàn)和一定的規(guī)范進(jìn)行處理才能用于虛擬迭代計(jì)算。第二是商用車整車多體模型的建立及試驗(yàn)驗(yàn)證:整車多體模型包含駕駛室系統(tǒng)、車架系統(tǒng)、動(dòng)力總成系統(tǒng)、前懸架系統(tǒng)、后平衡懸架系統(tǒng)等五大系統(tǒng)總成,各個(gè)系統(tǒng)的模型精度,與整車道路載荷譜的預(yù)測精度關(guān)系很大。經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn),整車質(zhì)量及軸荷、板簧剛度、減振器特性曲線等關(guān)鍵參數(shù)的合理性直接影響虛擬迭代的精度,影響載荷譜的計(jì)算結(jié)果,總成模型的精度驗(yàn)證方法是通過測量結(jié)果的頻域分析與模型振型頻率進(jìn)行對(duì)比,初步驗(yàn)證總成模型的精度,同時(shí)建立了基于ADAMS的多體動(dòng)力學(xué)模型建模方法和標(biāo)準(zhǔn),為后續(xù)的道路載荷譜預(yù)測提供參考。第三是典型路面的載荷譜虛擬迭代計(jì)算及試驗(yàn)驗(yàn)證:以測試信號(hào)為輸入條件,應(yīng)用femfat-lab軟件和車輛多體動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行虛擬迭代,逐步將車輛多體動(dòng)力學(xué)輪胎模型以上幾個(gè)關(guān)鍵位置的響應(yīng)信號(hào)逼近試驗(yàn)測量信號(hào),仿真與試驗(yàn)監(jiān)控信號(hào)接近收斂時(shí),若監(jiān)測信號(hào)達(dá)到合理區(qū)間,完成整車典型路面的虛擬迭代計(jì)算,輸出車輛部件路面載荷譜。本項(xiàng)目研究中包含試驗(yàn)測量技術(shù)、多體動(dòng)力學(xué)分析、CAE分析等多項(xiàng)技術(shù),項(xiàng)目進(jìn)行中取得的經(jīng)驗(yàn)和對(duì)載荷譜分析的一些理解分別體現(xiàn)在不同的章節(jié),希望行業(yè)專家和各位同事能夠提出批評(píng)和指導(dǎo)。
【關(guān)鍵詞】：動(dòng)力學(xué) 耐久路面 三軸商用車 載荷預(yù)測 載荷譜
【學(xué)位授予單位】：吉林大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：U467.11
【目錄】：

• 摘要4-6
• Abstract6-11
• 第1章 緒論11-17
• 1.1 典型路面載荷譜預(yù)測技術(shù)研究的背景和意義11
• 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀11-14
• 1.2.1 國外研究現(xiàn)狀13
• 1.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀13-14
• 1.3 本文研究的主要內(nèi)容14-16
• 1.3.1 本文研究所要攻克的主要技術(shù)目標(biāo)14
• 1.3.2 典型路面信號(hào)測試所采取的技術(shù)解決措施14
• 1.3.3 整車動(dòng)力學(xué)建模所采取的技術(shù)解決措施14-15
• 1.3.4 整車多體動(dòng)力學(xué)模型驗(yàn)證15
• 1.3.5 載荷譜的虛擬迭代計(jì)算15-16
• 1.4 本章小結(jié)16-17
• 第2章 典型路面信號(hào)測試與數(shù)據(jù)處理17-27
• 2.1 引言17
• 2.2 典型路面信號(hào)測試軟硬件設(shè)備及研究載體介紹17-18
• 2.3 典型路面測試信號(hào)采集及數(shù)據(jù)處理18-26
• 2.3.1 數(shù)據(jù)的有效性確認(rèn)19-20
• 2.3.2 單個(gè)循環(huán)的數(shù)據(jù)處理20-21
• 2.3.3 測試信號(hào)采樣頻率的重新設(shè)置21-23
• 2.3.4 測試信號(hào)的濾波處理23-24
• 2.3.5 測試信號(hào)中的毛刺及前后端的平滑處理24-25
• 2.3.6 測試信號(hào)通道的摘取、單位及信號(hào)方向的統(tǒng)一25-26
• 2.4 本章小結(jié)26-27
• 第3章 整車多體動(dòng)力學(xué)模型的建立及驗(yàn)證27-45
• 3.1 ADAMS/Car模塊簡介27-28
• 3.2 鋼板彈簧的建模28-34
• 3.2.1 三連桿簡化模型28-29
• 3.2.2 離散梁鋼板彈簧模型29-31
• 3.2.3 有限元法鋼板彈簧模型31
• 3.2.4 三種板簧建模方法優(yōu)劣31-32
• 3.2.5 鋼板彈簧插件leaftool的模塊介紹32
• 3.2.6 鋼板彈簧模型的建立32-33
• 3.2.7 鋼板彈簧模型的剛度驗(yàn)證33-34
• 3.3 車架柔性體模型的建立34-37
• 3.3.1 柔性體建模介紹34-35
• 3.3.2 網(wǎng)格類型的選擇35
• 3.3.3 網(wǎng)格劃分的進(jìn)一步要求35
• 3.3.4 單元質(zhì)量具體要求35-36
• 3.3.5 車架主體FE模型簡介及車架柔性體模型36-37
• 3.4 駕駛室模型的建立37-38
• 3.5 后平衡懸架建模38-40
• 3.6 前懸架建模40-41
• 3.7 動(dòng)力總成建模41
• 3.8 輪胎與試驗(yàn)臺(tái)模型41-43
• 3.9 整車多體動(dòng)力學(xué)模型的建立43
• 3.10 本章小結(jié)43-45
• 第4章 虛擬迭代計(jì)算與信號(hào)對(duì)比驗(yàn)證45-60
• 4.1 虛擬迭代結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比45
• 4.2 各種典型路面仿真與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比45-57
• 4.2.1 典型路面之一比利時(shí)甲路面仿真與試驗(yàn)的對(duì)比45-52
• 4.2.2 典型路面之一扭曲路面仿真與試驗(yàn)的對(duì)比52-54
• 4.2.3 典型路面之一比利時(shí)乙路面仿真與試驗(yàn)的對(duì)比54
• 4.2.4 典型路面之一卵石路面仿真與試驗(yàn)的對(duì)比54-55
• 4.2.5 典型路面之一小圓凸起路面仿真與試驗(yàn)的對(duì)比55
• 4.2.6 典型路面之一魚鱗坑路面仿真與試驗(yàn)的對(duì)比55-56
• 4.2.7 典型路面之一鐵軌路面仿真與試驗(yàn)的對(duì)比56
• 4.2.8 典型路面之一搓板路面仿真與試驗(yàn)的對(duì)比56-57
• 4.2.9 典型路面之一大圓凸起路面仿真與試驗(yàn)的對(duì)比57
• 4.3 典型路面載荷譜獲取57-58
• 4.4 虛擬迭代技術(shù)的局限性58
• 4.5 本章小結(jié)58-60
• 第5章 結(jié)論與展望60-61
• 5.1 結(jié)論60
• 5.2 展望60-61
• 參考文獻(xiàn)61-65
• 作者簡介65-66
• 致謝66

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