本文關(guān)鍵詞：惡劣氣象條件下的航空運行與簽派放行，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：安全第一永遠是航空運輸中最為關(guān)鍵的原則。在威脅航空安全的要素中,隨著飛機本身安全性的提高,法律規(guī)章和運行程序的健全,機械因素和人為因素的影響都在不斷下降,而與此同時氣象因素造成的影響比例卻在逐年升高。本文選取對飛行安全影響最大的航危天氣：雷暴、風(fēng)切變、積冰和大霧,總結(jié)它們的原理、種類、特點等知識,分析了首都機場和南京祿口機場的雷暴和大霧天氣發(fā)生特點及其變化規(guī)律；結(jié)合機場保障能力,通過探析實際發(fā)生的典型飛行事故案例,研究不同氣象條件對飛行安全的影響,在此基礎(chǔ)上運用簽派資源管理的一些思路和方法,制作放行工作程序檢查單,針對這四種主要的影響航空運輸安全的航危天氣,提出了惡劣氣象條件下飛行員和簽派員的處置措施決策樹,為減少飛行員和簽派員在惡劣氣象條件下運行時的決策遺漏和航空運輸?shù)陌踩Ｕ咸峁┍匾募夹g(shù)支持,具有很好的應(yīng)用前景。 雷暴天氣會嚴重干擾飛行機組的操作并增加其的工作負荷。通過研究進一步驗證了飛機穿越消散階段雷暴更容易被雷擊的結(jié)論。根據(jù)對首都機場METAR報文的分析,發(fā)現(xiàn)首都機場春季雷暴最早出現(xiàn)在3月份,最晚出現(xiàn)在5月份。首都機場夏季雷暴多生成于午后至傍晚,持續(xù)時間大多不超過1小時；當(dāng)雷暴的云頂高小于7000m時,天氣實況一般為陣雨；云頂高在7000-10000m時有小到中雷雨；云頂高在10000-13000m時有中到強雷雨；云頂高在大于13000m時有會伴有冰雹。首都機場秋季雷暴最早結(jié)束于9月份,最晚結(jié)束于11月份,從9月到11月,雷暴出現(xiàn)日數(shù)呈遞減趨勢。在雷暴天氣下運行的航班,對于飛行機組來說,一定要把握雷暴的特點,明白雷暴能夠帶來的危險天氣,掌握飛行中繞飛雷暴的方法。對于簽派員來說,在做放行決策前應(yīng)綜合考慮以下方面：航路或機場終端區(qū)雷暴強度和發(fā)展趨勢,機場航班流控造成的旅客延誤等待時間,飛行機組執(zhí)勤期要求,后續(xù)的航班計劃,燃油需求,備降場可靠性,民航規(guī)章和公司手冊規(guī)定,飛機故障保留的限制等等,最終需要把握安全第一的原則,與飛行機組及時的溝通,共同放行航班或終止航班運行。 風(fēng)切變,尤其是微下?lián)舯┝髟斐傻拇怪憋L(fēng)切變和順風(fēng)切變很容易直接威脅飛行安全。飛行員可以通過目視判別和儀表判別兩種方法判斷自己是否即將或已經(jīng)遭遇風(fēng)切變。首都機場發(fā)生大于20米／秒春季大風(fēng)發(fā)生次數(shù)最多的是3月份,春季大風(fēng)天氣最晚在5月份發(fā)生。簽派員在已知或預(yù)知的機場終端或航路上有風(fēng)切變天氣存在時并影響到安全運行時,必須迅速決斷。對于飛行中的航班,在監(jiān)控到風(fēng)切變天氣時,簽派員應(yīng)立即通過地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)或衛(wèi)星電話告知飛行員最新信息。 飛機在空中遭遇重度積冰或地面除冰不徹底時,容易釀成嚴重的飛行事故或事故征候。通過首都機場冬季氣象資料分析,歷史上最早的終雪日期是1月23日,最晚是3月15日。飛行機組在冰雪天氣起飛前必須確保飛機的關(guān)鍵表面沒有冰、雪、霜的污染。飛行簽派員在放行航班時要及時了解天氣變化和最新的航行通告,掌握飛機維護進展和機場的流控情況。在運行不暢事要及時調(diào)整航班。對于飛行中的航班,當(dāng)監(jiān)控到航路和終端區(qū)有積冰天氣時,一定要及時將情況告知飛行機組。 大霧天氣使飛行員無法通過目視來判別當(dāng)前方位,因此可能誘發(fā)飛行事故或事故征候。大霧天氣下飛行員必須增加檢查機艙內(nèi)儀表狀態(tài)的頻率,當(dāng)飛機下降至最低下降高度或決斷高度時,只有建立了必要的目視參考才可以繼續(xù)下降。南京祿口機場10月、11月、1月這三個月霧日數(shù)明顯高于其他月份。春季首都機場大霧天氣從3月份到5月份總體呈遞減的趨勢,大霧天氣最早結(jié)束于3月份。冬季1km和4km低能見度出現(xiàn)的峰值時間均在8-9點鐘。飛行簽派員在大霧天氣下工作時需要應(yīng)結(jié)合機場氣象實況的風(fēng)、溫、露點以及天氣場形勢等要素分析大霧天氣產(chǎn)生的原因,根據(jù)霧的特點,判斷霧的持續(xù)時間。簽派員在大霧天氣下放行航班時,必須保證航班有可靠備降場,并且飛機攜帶了充足的燃油。
【關(guān)鍵詞】：航空安全 雷暴 風(fēng)切變 積冰 大霧 簽派放行 案例分析
【學(xué)位授予單位】：蘭州大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2013
【分類號】：V328;V321.2
【目錄】：

• 中文摘要3-5
• Abstract5-12
• 第一章 緒論12-17
• 1.1 研究背景12-13
• 1.2 研究的目的和意義13-15
• 1.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀15-16
• 1.4 研究思路16-17
• 第二章 雷暴與安全運行17-41
• 2.1 基本概念17
• 2.2 概念分析17-20
• 2.3 首都機場雷暴特點分析20-22
• 2.4 雷暴對飛行的影響22-29
• 2.4.1 雷擊22-28
• 2.4.2 飛機顛簸28
• 2.4.3 微下?lián)舯┝?/span>28-29
• 2.4.4 飛機積冰29
• 2.4.5 雹擊29
• 2.5 實例分析29-33
• 2.5.1 實例概述29
• 2.5.2 天氣分析29-32
• 2.5.3 飛行機組操作32
• 2.5.4 原因探究32-33
• 2.6 對策研究33-39
• 2.6.1 飛行機組的處置措施33-36
• 2.6.2 飛行簽派員的處置措施36-39
• 2.7 本章小結(jié)39-41
• 第三章 風(fēng)切變與安全運行41-54
• 3.1 基本概念41-43
• 3.1.1 風(fēng)切變與低空風(fēng)切變的定義41
• 3.1.2 風(fēng)切變的種類41-43
• 3.2 概念分析43-45
• 3.2.1 風(fēng)切變產(chǎn)生的氣象條件和環(huán)境條件43-45
• 3.3 首都機場春季(3月-5月)大風(fēng)天氣分析45-46
• 3.4 風(fēng)切變對飛行的影響46-47
• 3.4.1 順風(fēng)切變對飛行安全的影響46
• 3.4.2 逆風(fēng)切變對飛行安全的影響46-47
• 3.4.3 垂直風(fēng)切變對飛行安全的影響47
• 3.5 實例分析47-50
• 3.5.1 實例概述47-48
• 3.5.2 天氣分析48
• 3.5.3 飛行機組操作48-49
• 3.5.4 原因探究49-50
• 3.6 對策研究50-52
• 3.6.1 飛行機組的處置措施50-52
• 3.6.2 飛行簽派員的處置措施52
• 3.7 本章小結(jié)52-54
• 第四章 積冰與安全運行54-69
• 4.1 基本概念54
• 4.2 概念分析54-59
• 4.2.1 積冰的形成54-57
• 4.2.2 積冰的種類57-58
• 4.2.3 積冰的強度58-59
• 4.3 首都機場冰雪天氣分析59
• 4.4 積冰對飛行的影響59-61
• 4.4.1 升力部件積冰59-60
• 4.4.2 發(fā)動機積冰60
• 4.4.3 空速管和靜壓孔積冰60-61
• 4.4.4 飛機天線積冰61
• 4.4.5 起落架積冰61
• 4.5 實例分析61-63
• 4.5.1 實例概述61-62
• 4.5.2 天氣分析62
• 4.5.3 飛行機組操作62
• 4.5.4 原因探究62-63
• 4.6 對策研究63-68
• 4.6.1 飛行機組的處置措施63
• 4.6.2 飛行簽派員的處置措施63-68
• 4.7 本章小結(jié)68-69
• 第五章 霧與安全運行69-85
• 5.1 基本概念69
• 5.2 概念分析69-71
• 5.2.1 霧的定義69-70
• 5.2.2 霧的形成70
• 5.2.3 霧的種類70-71
• 5.3 南京祿口機場大霧天氣特點分析71-75
• 5.4 首都機場大霧天氣特點分析75-76
• 5.4.1 首都機場春季(3月-5月)大霧天氣特點75-76
• 5.4.2 首都機場冬季(12月-2月)大霧天氣特點76
• 5.5 霧對飛行的影響76-77
• 5.6 實例分析77-78
• 5.6.1 實例概述77
• 5.6.2 原因探究77-78
• 5.7 對策研究78-83
• 5.7.1 飛行機組的處置措施78-79
• 5.7.2 飛行簽派員的處置措施79-83
• 5.8 本章小結(jié)83-85
• 第六章 結(jié)論85-90
• 6.1 主要結(jié)論85-89
• 6.1.1 雷暴天氣下的運行85-86
• 6.1.2 風(fēng)切變天氣下的運行86
• 6.1.3 積冰環(huán)境下的運行86-87
• 6.1.4 低能見天氣下的運行87-89
• 6.2 創(chuàng)新點89
• 6.3 存在的問題及下一步研究計劃89-90
• 參考文獻90-92
• 致謝92

【參考文獻】

中國期刊全文數(shù)據(jù)庫 前10條

1 王麗萍,陳少勇,董安祥;中國霧區(qū)的分布及其季節(jié)變化[J];地理學(xué)報;2005年04期

2 葉卓佳,朱翠娟,李興生,周明煜;強雷雨云邊界層小尺度結(jié)構(gòu)和譜特征[J];大氣科學(xué);1983年02期

3 常磊;;飛機積冰與航空安全[J];航空科學(xué)技術(shù);2009年05期

4 王彬華;中國近海海霧持續(xù)和消散問題的探討[J];山東海洋學(xué)院學(xué)報;1980年02期

5 遲竹萍;;飛機空中積冰的氣象條件分析及數(shù)值預(yù)報試驗[J];氣象科技;2007年05期

6 曹治強;吳兌;吳曉京;;1961～2005年中國大霧天氣氣候特征[J];氣象科技;2008年05期

7 王新煒,張軍,王勝國;中國飛機積冰的氣候特征[J];氣象科學(xué);2002年03期

8 王永忠;利用機場地面情報計算邊界層下部垂直風(fēng)切變的方法[J];四川氣象;2003年02期

9 郝麗萍,周莉蓉,劉澤全;低能見度新等級劃分標準的確定[J];四川氣象;2004年02期

10 張小軍;張偉亮;薛麗梅;龔靜;;用探空資料開發(fā)飛機積冰分析及可催化層分析系統(tǒng)[J];青海氣象;2007年04期

  本文關(guān)鍵詞：惡劣氣象條件下的航空運行與簽派放行，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

，

本文編號：324994