城市公交基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃、調(diào)整及優(yōu)化的重要依據(jù),而獲取較為實時與綜合的公交客流數(shù)據(jù),即城市公交出行的源點-終點矩陣(Origin-Destination matrix,OD),對城市公交系統(tǒng)的發(fā)展尤為重要。目前基于公交IC卡(Integrated Circuit Card)消費數(shù)據(jù)和應(yīng)用于公交的全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System,GPS)數(shù)據(jù)對公交出行OD推算的研究,在判斷乘客的上下車及換乘行為時,往往局限于單條公交線路,而且不能明確闡述乘客的下車行為與換乘行為的聯(lián)系與區(qū)別,僅僅將換乘行為作為乘客的一種普通的出行行為,而不是作為銜接兩次相鄰乘車過程的特殊狀態(tài),而這正是換乘行為最為重要的特征之一。因此在現(xiàn)有的方法基礎(chǔ)上,研究了基于時間和空間維度的乘客下車和換乘行為一體化識別的公交出行OD推算方法,主要內(nèi)容包括:首先,對公交IC卡和GPS數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)以及關(guān)鍵字段進(jìn)行分析,針對現(xiàn)有公交IC卡消費記錄和GPS數(shù)據(jù)中沒有直接表示乘客上下車站點字段的特點,提出了一種對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選與排序,以及關(guān)聯(lián)融合的方法,可得到用于識別站點的數(shù)據(jù)。其次,在識別出乘客上車站點的基礎(chǔ)上,針對乘客完整出行過程的真實起訖點無法正確識別的問題,提出了一種基于空間和時間維度的乘客下車與換乘的一體化識別方法。該方法通過引入出行鏈的思想,判斷相鄰的公交乘車過程在空間和時間兩方面是否銜接,從而判斷此時的“下車”動作是下車行為,還是換乘行為的前半部分。然后,在區(qū)分上下車及換乘行為的基礎(chǔ)上,提出了一種以乘客的完整出行過程為基準(zhǔn)的OD矩陣獲取方法。該方法在統(tǒng)計乘客上下車人次時,去除其中已經(jīng)識別出的換乘行為的“上車”、“下車”動作,估算出乘客的非換乘公交出行總量與使用IC卡的乘客比例,以求取公交完整出行過程OD的擴(kuò)展系數(shù),最終得到乘客公交線路站點的完整出行過程OD矩陣。在此基礎(chǔ)上,將公交線路上的所有站點劃分為站點群,并將站點間的OD分流重組,就能得到區(qū)域公交出行OD矩陣。最后,以蘭州市五條公交線路及其所有站點的公交IC卡刷卡記錄與車載GPS數(shù)據(jù),對上述提出的乘客上下車及換乘行為識別方法和OD矩陣推算方法進(jìn)行了實例分析,驗證了方法的可行性、有效性及適用性。
【學(xué)位單位】：華中科技大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類】：U491.17
【部分圖文】：

圖 5-1 五條公交線路的走向及其位置關(guān)系5.1.2 公交 IC 卡消費記錄據(jù)統(tǒng)計，五條公交線路在上述時間段內(nèi)共采集 68967 條 IC 卡刷卡記錄，公交IC 卡消費記錄有記錄編號、IC 卡編號、車輛編號、線路編號、消費金額、消費日期、消費時間、余額和消費類型九種信息，其數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)如表 5.2 所示。表 5.2 公交 IC 卡原始記錄數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)示例記錄編號IC 卡編號車輛編號線路編號消費金額消費日期消費時間余額消費類型4563549361183301003377731307 1 路 0.42016/5/107:34:3523.5 C4517356461183001011967866274 118 路 0.852016/5/107:21:4434.75 A4589246117300101091522 2 路 0.852016/59:48:183.35 A

華 中 科 技 大 學(xué) 碩 士 學(xué) 位 論 文從得到的公交線路站點完整出行過程 OD 矩陣可以看出，處于線路兩端的站點的公交客流量遠(yuǎn)不及線路中間以及商業(yè)、住宅區(qū)的站點，大體上反映出公交出行的真實情況。5.5.2 區(qū)域公交出行 OD 矩陣推算在推算出以上五條公交線路所有站點的乘客出行完整出行過程 OD 矩陣之后，結(jié)合站點周邊地區(qū)的人口、土地利用性質(zhì)、以及公交線路的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)等因素，將這五條線路及其所有站點劃分為六個不同的站點群，如圖 5-2 所示。
【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：2881005