本文關(guān)鍵詞：我國(guó)城市軌道交通戰(zhàn)略成本動(dòng)因研究

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【摘要】：城市軌道交通作為城市交通方式的一種,在城市形態(tài)發(fā)展到一定程度時(shí),能夠改變城市資源聚集經(jīng)濟(jì)和聚集不經(jīng)濟(jì)的均衡狀態(tài),促進(jìn)城市規(guī)模的擴(kuò)大和發(fā)展的可持續(xù)性。雖然城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)明顯,但是由于投資巨大,運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高,單純依靠票款收入難以彌補(bǔ)總成本,易造成軌道交通供給(數(shù)量或質(zhì)量)不足等問題。 解決收入和成本的矛盾有兩種思路。一是成本控制,即控制城市軌道交通的投資和運(yùn)營(yíng)成本,這就需要控制軌道交通路網(wǎng)規(guī)模、降低設(shè)施設(shè)備的技術(shù)特性、減少各種物料和電力、人工成本。二是制度安排,不同城市根據(jù)自身特點(diǎn)采取了不同的制度安排,有的側(cè)重政府提供直接財(cái)政補(bǔ)貼,有的側(cè)重市場(chǎng)機(jī)制配置資源,有的側(cè)重選擇新的公共和市場(chǎng)供給邊界采取公私合作,有的在市場(chǎng)配置資源為基礎(chǔ)的情況下配套給軌道交通投資企業(yè)地產(chǎn)、物業(yè)等項(xiàng)目。成本控制可以降低城市軌道交通的全壽命周期成本,不同制度安排有利于解決城市軌道交通成本與收入的矛盾,兩種模式都能在一定程度上促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。 上述兩種模式在軌道交通發(fā)展過程中都發(fā)揮著積極作用,但是實(shí)踐中往往都是單獨(dú)進(jìn)行,較少交叉。成本控制往往從項(xiàng)目前期開始,由政府主管部門或投資企業(yè)確定總成本目標(biāo),而后由項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)根據(jù)業(yè)務(wù)職責(zé)劃分進(jìn)行全壽命成本控制,控制手段包括戰(zhàn)略成本管理、成本動(dòng)因控制等。制度安排則由政府主管部門主導(dǎo),確定好制度框架后吸引企業(yè)參與,有時(shí)甚至新設(shè)企業(yè)或者對(duì)既有企業(yè)進(jìn)行改制,以適應(yīng)新的制度安排。由于介入時(shí)機(jī)、承擔(dān)主體等都明顯不同,因此成本控制和制度安排沒有充分融合。 不管是成本控制還是制度安排,其效果都要通過最終的成本收入核算得以體現(xiàn)。由于城市軌道交通具有一定的經(jīng)營(yíng)性和銷售性,因此無論國(guó)內(nèi)還是國(guó)外,城市軌道交通都采取了市場(chǎng)化的運(yùn)作模式。但由于同時(shí)具有明顯的正外部性,在制度缺失的情況下很難將票款收入之外的正外部性納入到城市軌道交通的收入范疇,這就造成城市軌道交通經(jīng)過成本收入核算之后的投資和收益矛盾一直較為突出,在一定程度上限制了城市軌道交通的健康發(fā)展。 為了把成本控制和制度設(shè)計(jì)兩種模式建立起連接,使政府部門在制度設(shè)計(jì)時(shí)也考慮到對(duì)企業(yè)成本和收入的影響,本文以分析城市軌道交通全壽命周期各階段的成本構(gòu)成為出發(fā)點(diǎn),通過引入戰(zhàn)略成本管理中成本動(dòng)因的概念,結(jié)合城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)特點(diǎn),總結(jié)出了影響城市軌道交通成本的八大重要戰(zhàn)略成本動(dòng)因,即路網(wǎng)規(guī)模、線路布局、建設(shè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)選擇、員工績(jī)效、全面質(zhì)量管理、運(yùn)力調(diào)配和政府協(xié)同。這些戰(zhàn)略成本動(dòng)因除了影響建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本,還會(huì)影響軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的內(nèi)部收益、外部社會(huì)收益以及城市軌道交通的發(fā)展模式。同時(shí),本文根據(jù)我國(guó)城市軌道交通管理體制特點(diǎn),為城市管理部門設(shè)定了軌道交通制度安排的目標(biāo)集,該目標(biāo)集包括成本、收入和外部收益,城市政府部門根據(jù)該目標(biāo)集進(jìn)行針對(duì)軌道交通的制度設(shè)計(jì)。 城市軌道交通的戰(zhàn)略成本動(dòng)因既影響軌道交通成本,也影響制度安排的目標(biāo)集,這樣戰(zhàn)略成本動(dòng)因就連接起了成本控制和制度安排。為了分析戰(zhàn)略成本動(dòng)因影響成本的方式和程度,文章利用層次分析法分析了戰(zhàn)略成本動(dòng)因影響成本和目標(biāo)集的機(jī)制,并確定了各項(xiàng)戰(zhàn)略成本動(dòng)因影響成本和目標(biāo)集的權(quán)重。為了探討戰(zhàn)略成本動(dòng)因影響成本和目標(biāo)集的動(dòng)態(tài)機(jī)制,本文嘗試性地引入了系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模方法,通過將系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)得到的戰(zhàn)略成本動(dòng)因影響成本和目標(biāo)集的影響模式和權(quán)重,建立了戰(zhàn)略成本動(dòng)因與成本和目標(biāo)集的動(dòng)態(tài)模型,分析了戰(zhàn)略成本動(dòng)因?qū)Τ鞘熊壍澜煌ǔ杀�、收入乃至社�?huì)收益的綜合影響機(jī)理,能夠?yàn)檐壍澜煌ㄆ髽I(yè)成本控制和政府制定相關(guān)制度安排提供參考。
【關(guān)鍵詞】：城市軌道交通 戰(zhàn)略成本動(dòng)因 成本 收益 動(dòng)因控制
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類號(hào)】：F572;F570.5
【目錄】：

• 致謝5-6
• 摘要6-8
• ABSTRACT8-14
• 圖索引14-16
• 表索引16-18
• 1 緒論18-28
• 1.1 研究背景18-23
• 1.1.1 現(xiàn)實(shí)背景18-21
• 1.1.2 理論背景21-23
• 1.2 問題的提出及選題意義23-24
• 1.2.1 問題的提出23-24
• 1.2.2 選題意義24
• 1.3 概念界定24-25
• 1.4 研究對(duì)象25
• 1.5 研究范圍25-26
• 1.6 研究思路和論文結(jié)構(gòu)26-28
• 2 軌道交通戰(zhàn)略成本動(dòng)因基礎(chǔ)理論綜述28-38
• 2.1 戰(zhàn)略成本管理28-33
• 2.1.1 戰(zhàn)略管理和成本管理28-31
• 2.1.2 戰(zhàn)略成本管理模式31
• 2.1.3 戰(zhàn)略成本管理的主要內(nèi)容31-33
• 2.2 成本動(dòng)因理論33-36
• 2.2.1 成本動(dòng)因的內(nèi)涵33
• 2.2.2 成本動(dòng)因的分類33-34
• 2.2.3 成本動(dòng)因理論的應(yīng)用研究34-35
• 2.2.4 成本動(dòng)因理論對(duì)城市軌道交通研究的適用性35-36
• 2.3 準(zhǔn)公共物品理論36-37
• 2.4 小結(jié)37-38
• 3 城市軌道交通戰(zhàn)略成本動(dòng)因的分析框架38-66
• 3.1 城市軌道交通的系統(tǒng)構(gòu)成38-39
• 3.2 城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性39-44
• 3.2.1 城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)屬性39-40
• 3.2.2 城市軌道交通的準(zhǔn)公共物品屬性40-41
• 3.2.3 城市軌道交通的準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性41-42
• 3.2.4 城市軌道交通的可銷售性42-44
• 3.3 城市軌道交通的需求與效益44-54
• 3.3.1 城市軌道交通的需求44-48
• 3.3.2 城市軌道交通的內(nèi)部效益48-51
• 3.3.3 城市軌道交通的外部效益51-52
• 3.3.4 城市軌道交通項(xiàng)目效益影響因素52-53
• 3.3.5 城市軌道交通項(xiàng)目效益小結(jié)53-54
• 3.4 城市軌道交通的供給與成本54-63
• 3.4.1 城市軌道交通供給的特點(diǎn)54-55
• 3.4.2 城市軌道交通供給關(guān)系及演進(jìn)55-59
• 3.4.3 城市軌道交通供給成本59-63
• 3.5 基于戰(zhàn)略成本動(dòng)因、成本、收入和社會(huì)效益的分析框架63-66
• 4 城市軌道交通戰(zhàn)略成本動(dòng)因分析66-92
• 4.1 城市軌道交通戰(zhàn)略成本動(dòng)因的識(shí)別66-68
• 4.1.1 城市軌道交通戰(zhàn)略成本動(dòng)因的識(shí)別66
• 4.1.2 城市軌道交通的戰(zhàn)略成本動(dòng)因的確定66-68
• 4.2 路網(wǎng)規(guī)模68-74
• 4.2.1 客流預(yù)測(cè)68-69
• 4.2.2 線網(wǎng)規(guī)劃69-72
• 4.2.3 車站規(guī)模72-73
• 4.2.4 車輛段和停車場(chǎng)73-74
• 4.3 線路布局74-77
• 4.3.1 線路走向74
• 4.3.2 線路敷設(shè)方式74-76
• 4.3.3 車站間距76-77
• 4.4 技術(shù)選擇77-80
• 4.4.1 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)77
• 4.4.2 車輛選型77-78
• 4.4.3 機(jī)電設(shè)備78-79
• 4.4.4 列車編組設(shè)計(jì)79
• 4.4.5 設(shè)備維修與更新79-80
• 4.5 全面質(zhì)量管理80-85
• 4.5.1 采購(gòu)管理80-82
• 4.5.2 質(zhì)量管理82-83
• 4.5.3 安全管理83-85
• 4.6 運(yùn)力調(diào)配85-86
• 4.6.1 運(yùn)力調(diào)配與成本收益85
• 4.6.2 運(yùn)輸能力利用率改變的路徑85-86
• 4.7 政府協(xié)同86-90
• 4.7.1 城市政府主管部門的協(xié)調(diào)與規(guī)劃控制86-87
• 4.7.2 建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理模式87-88
• 4.7.3 工程項(xiàng)目組織方式88-90
• 4.7.4 融資90
• 4.8 建設(shè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)90-91
• 4.9 員工績(jī)效91-92
• 5 城市軌道交通戰(zhàn)略成本動(dòng)因控制92-142
• 5.1 城市軌道交通戰(zhàn)略成本動(dòng)因控制模型92-93
• 5.2 城市軌道交通戰(zhàn)略目標(biāo)與成本動(dòng)因數(shù)量關(guān)系的確定93-102
• 5.2.1 層次分析法93-95
• 5.2.2 城市軌道交通的層次模型95-96
• 5.2.3 城市軌道交通的戰(zhàn)略成本動(dòng)因影響權(quán)重96-102
• 5.3 城市軌道交通戰(zhàn)略成本動(dòng)因系統(tǒng)動(dòng)力模型分析102-107
• 5.3.1 系統(tǒng)動(dòng)力建模方法102
• 5.3.2 城市軌道交通系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模型的建立102-107
• 5.4 城市軌道交通戰(zhàn)略成本動(dòng)因的控制107-134
• 5.4.1 城市軌道交通系統(tǒng)動(dòng)力模型的運(yùn)行和輸出107-117
• 5.4.2 基于企業(yè)內(nèi)部效益的戰(zhàn)略成本動(dòng)因控制117-126
• 5.4.3 基于社會(huì)收益的戰(zhàn)略成本動(dòng)因控制126-134
• 5.5 實(shí)證分析：北京市軌道交通戰(zhàn)略成本動(dòng)因134-142
• 5.5.1 路網(wǎng)規(guī)模134-135
• 5.5.2 線路布局135-136
• 5.5.3 運(yùn)力調(diào)配136-137
• 5.5.4 政府協(xié)同137-142
• 6 總結(jié)與展望142-146
• 6.1 全文主要工作總結(jié)142-143
• 6.2 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)143-144
• 6.3 需要進(jìn)一步研究的問題144-146
• 參考文獻(xiàn)146-152
• 作者簡(jiǎn)介及攻讀博士學(xué)位期間取得的研究成果152-156
• 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集156

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：777587