本文關(guān)鍵詞：東非物流網(wǎng)絡(luò)中的無(wú)水港及其擴(kuò)展通道研究

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【摘要】：本文的研究動(dòng)機(jī)是解決東非交通和物流的相關(guān)難題。主要目的是要確定東非在當(dāng)前的物流情況下,“擴(kuò)展通道”和無(wú)水港可以扮演的角色。本文提出了區(qū)域的擴(kuò)展通道模型,評(píng)估無(wú)水港的選址和決策,并開發(fā)規(guī)劃方法來(lái)協(xié)助形成東非物流系統(tǒng)中無(wú)水港發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。1.研究問題為達(dá)到研究目的,作者提出了五個(gè)研究問題,分別來(lái)自于第二、三、四和五章。研究問題如下：“無(wú)水港”和“擴(kuò)展通道理念”的概念是什么?“東非交通和物流的現(xiàn)狀研究”。考慮目前的形勢(shì)和未來(lái)的挑戰(zhàn),如何將無(wú)水港和擴(kuò)展通道整合到東非的供應(yīng)鏈中?如何對(duì)無(wú)水港的選址規(guī)劃進(jìn)行評(píng)價(jià)?在無(wú)水港發(fā)展中,規(guī)劃的方法以什么為主導(dǎo)?2.方法論本研究采用定量與定性相結(jié)合的研究方法。同時(shí)采用了描述性研究,概念化方法,探索性設(shè)計(jì),案例研究和實(shí)證研究等方法。描述性研究主要應(yīng)用在描述東非當(dāng)前的物流狀況,而探索性設(shè)計(jì)的成功應(yīng)用主要基于實(shí)際——在此之前東非在這個(gè)領(lǐng)域還沒有很多類似的研究,因此探索性設(shè)計(jì)被應(yīng)用到這里從而使本文的主題更加明了。案例分析方法的主要目的是借鑒其他領(lǐng)域的有益經(jīng)驗(yàn),而實(shí)證方法研究則通過(guò)直接和間接的觀察和經(jīng)驗(yàn)來(lái)證明新理論使得本文的研究更加豐富。概念化的研究設(shè)計(jì)被用于圖形擴(kuò)展通道模型和方法流程圖中。研究得益于一級(jí)和二級(jí)數(shù)據(jù)來(lái)源,特別是在無(wú)水港區(qū)位質(zhì)量評(píng)價(jià)上——德爾菲專家法和多目標(biāo)分析方法被采用。計(jì)算機(jī)輔助應(yīng)用程序(Matlab)用于分析數(shù)據(jù),目的是評(píng)價(jià)無(wú)水港的選址決策,主要基于東非現(xiàn)有和未來(lái)選定的地點(diǎn)。雖然一級(jí)和二級(jí)數(shù)據(jù)源都被采用,但主要依靠二級(jí)數(shù)據(jù)源,該數(shù)據(jù)來(lái)源于書籍、期刊論文和各種機(jī)構(gòu)的網(wǎng)站的相關(guān)文獻(xiàn)綜述。3.研究范圍和框架本文研究的范圍涵蓋了“無(wú)水港和擴(kuò)展通道理念”的概念,同時(shí)強(qiáng)調(diào)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展在東非的必要性及重要性。從基礎(chǔ)設(shè)施(可用性、質(zhì)量和能力)、時(shí)間、財(cái)務(wù)成本、安全性以及經(jīng)濟(jì)和環(huán)境可持續(xù)性等角度看,是東非交通和物流的瓶頸。本文的研究進(jìn)一步為東非提出了一個(gè)圖形化的實(shí)施模型,提出了一種評(píng)價(jià)無(wú)水港區(qū)選址的方法,并開發(fā)一種新的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)水港的規(guī)劃。4.結(jié)論在本文研究中,作者通過(guò)文獻(xiàn)綜述和結(jié)合其他研究方法對(duì)無(wú)水港和擴(kuò)展通道進(jìn)行了研究。在這項(xiàng)研究中,毫無(wú)疑問的證明了內(nèi)陸國(guó)家面臨著更高的腹地運(yùn)輸成本,這會(huì)影響他們?cè)谌蚴袌?chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力,并使進(jìn)口十分昂貴。該研究得出,擴(kuò)展通道和無(wú)水港是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分,這可能導(dǎo)致鐵路模式的轉(zhuǎn)變,使整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)成本更低、效率更高。作為一個(gè)重要的組成部分,那些海港運(yùn)輸效率極低、運(yùn)輸通道受到抑制、環(huán)境壓力大、運(yùn)輸成本極高的任何地區(qū),都應(yīng)考慮投資無(wú)水港,因?yàn)樗鼈儾粌H能提高內(nèi)陸的通達(dá)性以及吸引投資,而且能夠創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì),降低一般物流成本,建成更綜合和可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。雖然德爾菲專家法和多目標(biāo)分析法用來(lái)評(píng)價(jià)無(wú)水港選址決策是一個(gè)很好的方法,但可以發(fā)現(xiàn),無(wú)水港選址決策取決于各種因素,涉及自然和人機(jī)的性質(zhì),這使得無(wú)水港選址成為一個(gè)“多學(xué)科”的難題。選址影響因素眾多,有必要預(yù)先進(jìn)行選址的規(guī)劃研究。在無(wú)水港的發(fā)展和行動(dòng)中,可以發(fā)現(xiàn),其模式取決于有關(guān)特定國(guó)家或地區(qū)的情況,因?yàn)闆]有關(guān)于如何開發(fā)、擁有和管理無(wú)水港的普遍性規(guī)則。關(guān)于是否有私人、公共或購(gòu)買力平價(jià)模式,主要取決于該國(guó)的政策、部門利益相關(guān)者和獨(dú)立機(jī)構(gòu)的多份報(bào)告。最后,本文得出結(jié)論,在無(wú)水港的發(fā)展中,規(guī)劃作為一種管理工具是非常重要的,同時(shí)也是一個(gè)多維的管理功能,需要來(lái)自不同專家背景的各種技能的整合。5.建議從調(diào)查結(jié)果,很顯然東非的物流狀況需要改善。因此,本研究強(qiáng)烈建議,東非需要投資于一個(gè)可負(fù)擔(dān)的,綜合的,環(huán)境友好和可持續(xù)的交通物流系統(tǒng)。該系統(tǒng)需要體現(xiàn)多模式的性質(zhì),無(wú)水港能夠作為連接節(jié)點(diǎn)。這不僅將提高港口的效率,但也會(huì)因?yàn)閺墓返借F路依賴模式的轉(zhuǎn)變而提高通道能力的潛力。這項(xiàng)投資不僅會(huì)使該地區(qū)更物流化以及經(jīng)濟(jì)一體化,也會(huì)大大降低維修高速公路的費(fèi)用。最后,它將提高內(nèi)陸的通達(dá)性,減少進(jìn)口通脹,創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì),增加該地區(qū)的產(chǎn)品在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。在研究過(guò)程中,發(fā)現(xiàn)在歐洲波的尼亞綠色通道中通過(guò)服務(wù)和信息技術(shù)加強(qiáng)內(nèi)河碼頭港口的整合中,采用港口支配方式——在港口參與發(fā)展無(wú)水港是十分成功的�；诖�,本研究建議：由于東非還在發(fā)展以及投資有時(shí)被認(rèn)為是高風(fēng)險(xiǎn)的,民營(yíng)企業(yè)可能不愿意投入資金,肯尼亞港口管理局(KPA)和坦桑尼亞港口當(dāng)局(TPA)應(yīng)該帶頭和民營(yíng)企業(yè)合作來(lái)發(fā)展無(wú)水港從而深化擴(kuò)展通道概念以及與內(nèi)陸港口碼頭的整合活動(dòng)。這將使行動(dòng)快速、高效,提高東非通道快速發(fā)展的吸引力。第三項(xiàng)建議涉及對(duì)無(wú)水港和其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資助。在歐洲無(wú)水港發(fā)展模式案例研究的基礎(chǔ)上——瓦格呂德市物流中心(瑞典)、庫(kù)特諾PCC聯(lián)運(yùn)(波蘭)和三模態(tài)集裝箱碼頭(TCT),很明顯他們被歐盟成員國(guó)或歐盟本身以及芬洛(荷蘭)列為戰(zhàn)略重要性資產(chǎn)。本研究建議,由于無(wú)水港扮演的物流和經(jīng)濟(jì)角色,他們應(yīng)該由東非國(guó)家列為“戰(zhàn)略重要性資產(chǎn)”,區(qū)政府不僅要制定管理政策法規(guī),同時(shí)也要籌集資金發(fā)展無(wú)水港和鐵路使鏈接,使得物流和運(yùn)輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展。當(dāng)政府發(fā)展他們的時(shí)候,他們不可能從未來(lái)的私人部門投資中受益,這種觀點(diǎn)是錯(cuò)誤的。在歐洲兩大案例研究,所采用的方法是構(gòu)建-操作-轉(zhuǎn)讓(BOT)并且后期運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)移到私營(yíng)部門,而政府受益于稅收、許可、租賃費(fèi)、創(chuàng)造就業(yè)同時(shí)擁有資產(chǎn)所有權(quán)。第四,由于無(wú)水港投資需要大量的資金投資于一個(gè)與它連接的世界級(jí)無(wú)水港,配備信息技術(shù)以及設(shè)備,東非無(wú)水港深化擴(kuò)展通道概念融資應(yīng)采取多方參與的方式,融資成本應(yīng)該在各個(gè)東非國(guó)家中分?jǐn)?通過(guò)區(qū)域組織像東非共同體(EAC)或政府間發(fā)展局(IGAD)集中協(xié)調(diào)。然而,對(duì)于這樣一個(gè)共同體,該機(jī)制必須明確如何分享利益而避免引起沖突。除了政府間的合作之外,環(huán)保部門和活動(dòng)者的合作、國(guó)際融資機(jī)構(gòu)、終端開發(fā)商和運(yùn)營(yíng)商以及公眾對(duì)成功實(shí)施起著非常重要的作用。在全球范圍內(nèi),歐盟和美國(guó)是世界上自由市場(chǎng)和私營(yíng)部門主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)體的支持者,但在歐洲,當(dāng)它涉及到發(fā)展巨大的戰(zhàn)略重要性資產(chǎn)時(shí),歐盟政府會(huì)極大的參與從無(wú)水港的發(fā)展中可以看出。東非是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家,不應(yīng)該想當(dāng)然地認(rèn)為私人部門可以輕易地把資金投入到巨大的資金密集型項(xiàng)目,在該項(xiàng)目中資金回報(bào)將是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程。同時(shí),在四章中的選址確定后,發(fā)現(xiàn)影響東非無(wú)水港選址決策的最強(qiáng)大因素是地形,其他供應(yīng)商和服務(wù)商的可達(dá)性,土地的價(jià)格,這并不一定意味著規(guī)劃者在該地區(qū)應(yīng)該只專注于三個(gè)因素的選址決策。鐵路和道路網(wǎng)絡(luò)的低可達(dá)性因素可能是由于該地區(qū)有一個(gè)過(guò)舊的鐵路網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)這種說(shuō)法,規(guī)劃者需要從整體上評(píng)價(jià)所有因素,把它作為一個(gè)多目標(biāo)決策問題來(lái)確定出內(nèi)陸聯(lián)運(yùn)碼頭的最佳位置。在這項(xiàng)研究中使用的是德爾菲專家法以及多目標(biāo)分析法。最后,第五章介紹了一種新的規(guī)劃方法,用于無(wú)水港的規(guī)劃。從這種方法,提出了一些建議。第一,無(wú)水港的規(guī)劃是無(wú)水港建設(shè)工程中的基礎(chǔ),因此規(guī)劃失敗,投資也就意味著失敗。其次,無(wú)水港的規(guī)劃過(guò)程是漫長(zhǎng)的,并專注于長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃,這意味著規(guī)劃無(wú)水港應(yīng)該著眼未來(lái)很多年,不具有短期性質(zhì)。第三,無(wú)水港規(guī)劃具有多組成的功能,需要一個(gè)有不同的專家背景的專家小組,如鐵路發(fā)展,公路部門的發(fā)展,操作,安全和經(jīng)濟(jì)等,從而擁有先進(jìn)的技術(shù),可操作性以及財(cái)務(wù)可行性研究,最終確保項(xiàng)目的成功。最后,在第六章中的規(guī)劃方法流程圖中所考慮的各方面應(yīng)被視為“集成”,各自間不獨(dú)立,因?yàn)樗鼈冏罱K彼此影響規(guī)劃過(guò)程。在這項(xiàng)研究的成果基礎(chǔ)上,建議未來(lái)的研究領(lǐng)域：1)在東非三級(jí)擴(kuò)展通道模式實(shí)施可行性研究2)無(wú)水港對(duì)東非的物流成本降低方面的影響。3)東非地區(qū)公路和鐵路運(yùn)輸貨物運(yùn)輸?shù)某杀颈容^分析。4)在東非無(wú)水港的效益分析。本文的研究結(jié)果、結(jié)論和建議在實(shí)現(xiàn)和超越東非可持續(xù)物流發(fā)展系統(tǒng)可能是非常重要的。
【關(guān)鍵詞】：
【學(xué)位授予單位】：大連海事大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：F259.1;F511
【目錄】：

• 創(chuàng)新點(diǎn)摘要5-6
• Contributions6-7
• 摘要7-11
• ABSTRACT11-17
• CHAPTER ONE Introduction17-26
• 1.1 Background17-22
• 1.1.1 Problem Statement18-22
• 1.2 General research objective22-23
• 1.2.1 Specific objectives23
• 1.3 Research Questions23
• 1.4 Scope of the study23-24
• 1.5 Significancy of the research24
• 1.6 Research Methodology24-25
• 1.7 Organization of the research25
• 1.8 Limitations of the study25-26
• CHAPTER TWO Literature Review26-67
• 2.1 Introduction26-30
• 2.2 Drivers of dry ports development30-36
• 2.2.1 Globalization of supply chains30-31
• 2.2.2 Standardization and Containerization31
• 2.2.3 Environmental Considerations31
• 2.2.4 Congestion of roads31-32
• 2.2.5 International terminal operators and seaports32-33
• 2.2.6 International trade33
• 2.2.7 Government policies as a driver33
• 2.2.8 Modal shift from road to rail and inland waterways33
• 2.2.9 Impact of inland consumption33-34
• 2.2.10 The landlocked status of some countries34-36
• 2.3 Containerization and dry ports36-39
• 2.3.1 Container services at container terminals38
• 2.3.2 Financial savings from Containerization38-39
• 2.3.3 Impact of Containerization on the portlogistics system39
• 2.4 Classification of dry ports39-43
• 2.5 Dry ports Actors,facilities and operational Configuration43-47
• 2.6 Functions and services of dry ports47-48
• 2.7 Challenges and benefits associated with dry ports48-54
• 2.7.1 Challenges in dry ports development48-51
• 2.7.2 Benefits of dry ports51-54
• 2.8 Location planning and I.T Integration in dryports54-59
• 2.8.1 Location decisions in dry ports54-55
• 2.8.2 InformationTechnology Integration in dry ports55-56
• 2.8.3 Information Communications Technology based logistics networks56-58
• 2.8.4 Information Communication Technology based operations management in Dry Ports58-59
• 2.8.5 Data management in Dry Ports59
• 2.9 Integrated transport system and intermodal transport59-62
• 2.9.1 Integrated Transport system59-60
• 2.9.2 Intermodal transport60
• 2.9.3 Logistical Benefits of Intermodal facilities60-62
• 2.10 Coordination in hinterland transport chains62-67
• CHAPTER THREE Dry ports in East Africa67-82
• 3.1 Introduction67
• 3.2 Historical View of Transport corridors and dry ports in East Africa67-69
• 3.3 Dry ports of East Africa69-71
• 3.3.1 Isaka dry port (Tanzania)69-70
• 3.3.2 Mombasa dry port (Kenya)70-71
• 3.4 Governance and policy issues in dry ports71-73
• 3.5 Developing mode and management model of existing dry ports in East Africa.5773-75
• 3.6 European Case study dry ports for benchmarking75-82
• 3.6.1 Vaggeryd Logistic Center (Sweden)77-78
• 3.6.2 Kutno PCC Intermodal (Poland)78
• 3.6.3 Tri-modal Container Terminal (TCT) Venlo (Netherlands)78-79
• 3.6.4 Lessons from the European case dry ports for East Africa79-82
• CHAPTER FOUR Quality evaluation of Dry Port locations in East Africa82-95
• 4.1 Introduction82
• 4.2 Planning and location decisions in dry ports and nodal exchanges82-93
• 4.2.1 Delphi Method and analysis85-93
• 4.3 Conclusion93-95
• CHAPTER FIVE Extended gateways:a model for East Africa95-113
• 5.1 Introduction95
• 5.2 Port-hinterland related supply chain disruptions95-97
• 5.2.1 Managing Port-hinterland supply chain disruptions96-97
• 5.3 Justification for implementation of Extended Gateways model in East Africa97-102
• 5.3.1 Poor global logistics performance ranking97
• 5.3.2 Traffic jam, low productivity and congestion of existing97-99
• 5.3.3 High regional Economic Prospects99-100
• 5.3.4 A high Population growth rate100-101
• 5.3.5 High transportation and environment costs101-102
• 5.4 A Proposed conceptual Extended Gateway model for East Africa's Logistics network102-108
• 5.4.1 Model description103-105
• 5.4.2 Tier 1:Satellite terminals (SLT)105-106
• 5.4.3 Tier 2:Load centers (LC)106-107
• 5.4.4 Tier 3:Trans-load centers (TLC)107-108
• 5.5 Actors and success factors108-110
• 5.6 Benefits after the model implementation110-111
• 5.7 Conclusion111-113
• CHAPTER SIX Methodology for Dry ports planning in East Africa113-144
• 6.1 Introduction113
• 6.2 The Methodology flow chart for dry ports planning113-115
• 6.3 The Mission Statement of a Dry Port115-116
• 6.4 Objectives of a Dry port116-117
• 6.5 The Institutional Framework117-122
• 6.5.1 Stakeholder Relationship Management Systems (SRMS)118-119
• 6.5.2 Environmental Considerations119-121
• 6.5.3 The Marketing Strategy121-122
• 6.6 Demand Planning and forecasting122-124
• 6.7 Supply Planning and Forecasting124-128
• 6.7.1 Physical Considerations for a dry port126-127
• 6.7.2 Supply forecasting as a strategic planning tool127-128
• 6.8 Capacity Planning and Equilibrium128-132
• 6.8.1 The relationship between Capacity of a dry port and capacity128-129
• 6.8.2 Fixed production factors in dry ports129
• 6.8.3 Variable production factors in dry ports129
• 6.8.4 Capacity Indicators in dry ports129
• 6.8.5 Optimum Capacity in dry ports129-131
• 6.8.6 Capacity planning as a strategic tool in dry ports planning131-132
• 6.9 Project Evaluation and Implementation in dry ports planning132-142
• 6.9.1 Dry port Evaluation132
• 6.9.2 Financial Evaluation132-135
• 6.9.3 Project Financial risks135
• 6.9.4 Project financial evaluation techniques135-136
• 6.9.5 Economic Impact Assessment (EIA)136-140
• 6.9.6 The Cost-Benefit Analysis (CBA)140-142
• 6.10 Project Implementation142-143
• 6.11 Conclusion143-144
• CHAPTER SEVEN Summary,Conclusion and recommendations144-153
• 7.1 Introduction144
• 7.2 Summary of the research144-148
• 7.2.1 Summary on research question One144-145
• 7.2.2 Summary on research question Two145-146
• 7.2.3 Summary on research question Three146-147
• 7.2.4 Summary on research question Four147
• 7.2.5 Summary on research question Five147-148
• 7.3 Conclusions148-149
• 7.4 Recommendations of the research149-153
• 7.4.1 General recommendations150-152
• 7.4.2 Recommended areas of future research152-153
• BIBLIOGRAPHY153-164
• LIST OF ABBREVIATIONS164-166
• APPENDIX Ⅰ166-175
• APPENDIX Ⅱ175-177
• List of publications177-178
• ACKNOWLEDGEMENT178-179
• AUTHOR BRIEF INTRODUCTION179

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本文編號(hào)：601465